2021年022期：凯美瑞中期改款，喜忧参半

前段时间，广汽丰田2021款凯美瑞上市了。这次其实是八代凯美瑞的中期改款，但是现在的厂家都学精了，喜欢把中期改款叫成“全新”，所以官方的说法也就变成了“全新凯美瑞”。

同时还发生了一件事，那就是今年1月份，凯美瑞的销量成功反超了雅阁。这可不是个小新闻，毕竟自从十代雅阁上市以来，销量在长时间内都稳压八代凯美瑞一头，稳坐合资中型轿车销冠宝座。去年一年，雅阁的销量就超了凯美瑞25000台。

但今年一开年好戏不断，凯美瑞先是1月份销量直破20000，把坐在销冠宝座上已久的雅阁暂时挑了下来，紧接着又来了一次中期改款，说明今年凯美瑞很有想法啊。但是，凯美瑞并没有因此成为1月份的合资中型轿车销冠，因为去年全年排在老三的迈腾，1月份销量竟然同时超越了雅阁和凯美瑞，靠着23749台的销量排在合资中型轿车中的第一、所有轿车中的前十，真是活脱脱上演了一出“小三上位”的戏。

今天的节目，主角还是2021款凯美瑞，中期改款之后，价格有哪些变化？配置有哪些变化？行情较之前19款有什么变化？同时还有一个很多人都关注的点，网传的凯美瑞发动机国产到底是怎么回事，之前闹过一阵的机油增多、乳化问题有没有解决，对我们还会有什么正面或负面的影响？当然借着今年开年乱战的机会，我也会将2021款凯美瑞和市面上的合资中型轿车做个对比，希望能帮到正在纠结的人……

没什么变化的中期改款，配置忧伤的双擎新配置

算算从17年底八代凯美瑞上市到现在，已经3年多的时间了，现在的车型整个生命周期普遍在6、7年左右，所以在时间点中期改款刚刚好。

但我先抛一个结论：八代凯美瑞的中期改款，幅度远远没有当年七代中期改款那么的改头换面、天翻地覆。以至于当年七代改款完直接被称作“七代半”，而这次八代改款完很多人只是叫它“2021款”。

首先在定价上，2021款凯美瑞官方指导价17.98-26.98万。起售价不变，与之前19款的主要区别在于，对几款配置的定价进行了下调。

比如现在2.5自吸和2.5双擎的豪华版和锋尚版完全同价了，统一为21.98万和23.98万，不像之前锋尚版在这个价格基础上还要再贵3000元，但2.0自吸锋尚版还是比豪华版贵了6000元，只不过之前的差价是1万。

同时，两款旗舰版的下调幅度比较大，自吸的2.5Q旗舰版由25.98万降为23.48万，双擎的2.5HQ旗舰版由27.98万降为26.98万；另一个明显的改动，是这次取消了原先比较冷门的2.0E领先版，但新增了一款21.98万的2.5HGVP领先版作为双擎的入场券，将双擎的入手门槛拉低了2万，这个配置后面可以重点聊一聊。

在外观上，依然是普通版和运动版的双外观设计，同时又新增了一个“钛辉银”的颜色，但2021款和2019款放在一起，说实话就像在“找不同”一样，看了半天也就车头还算有些变化。

普通版车型在车头两侧新增了两道镀铬，同时前脸变得更立体了一点，更多是细节上的调整；运动版车型也是一样，进气格栅从交叉网格形状变更为六边形，同时两侧的通风孔尺寸大了一些。

其他地方就没什么了，说明设计师对八代凯美瑞的设计还是很满意的，不像当年七代转七代半时到处动刀。

在内饰上，其实也没什么变化，最显眼的是仪表和屏幕。2.5自吸全部三款配置，以及2.5双擎除最入门的2.5HGVP领先版，全部用上了12.3英寸的全液晶仪表，其余配置还是沿用原来的7英寸或4.2英寸半液晶仪表。

同时，除了全系最低配的2.0E精英版和双擎最入门的2.5HGVP领先版还停留在8英寸屏幕以外，其余全部换装10.1英寸悬浮式中控屏，8英寸屏幕目前还找不到实拍图，不知是悬浮式的还是原先那种镶嵌式的。

这次中期改款，有人戏称“最大的改变是车机”，想想也对，凡是有10.1英寸悬浮式中控屏的，全部都用上了最新的车机系统，有智能语音交互、车载微信、高德地图、百度CarLife，尤其是车联网和OTA升级，这是以前没有的东西。除了全系最低配以外，还标配了远程控制，可以控制空调，还有疏忽提醒和防盗提醒，这也是以前没有的。总之，这次凯美瑞在智能化这块算是追上时代了。

还有一点，如果你拉开2021款和2019款的配置单就会发现，以前的“自适应巡航”，现在改叫“全速自适应巡航”了，实际上现在除了全系最低配以外都有配备。因为丰田对原有的自适应巡航进行了功能性升级，现在可以实现全速域跟车了，30公里每小时以下还可以自动走停。以前是50公里每小时以上才能工作，而美版一直是全速域工作，之前一直有人不满这项功能被阉割，所以这次与其说是功能性升级，还不如说是功能性“恢复”。

除了这些新增配置，总体上2021款相较于2019款是有所增配。举几个明显例子，19款最低配没有屏幕，现在有8英寸屏幕了；之前全系都没有车道保持，现在除最低配外标配；之前并不是每个配置都有副驾电动调节和老板键，现在除最低配以外也全部标配了……但是之前也提到，2.5自吸和2.5双擎的旗舰版有较大幅度的价格下调，所以配置也相应缩水了一点，原来这两个配置都有并线辅助，现在没了，原来自吸的2.5Q旗舰版有360全景影像，现在也没了。但是想想新老款之间的差价，以及新的仪表和屏幕，也能接受。

关注凯美瑞的都知道，网上有个说法传得动静很大，说是2021款的后悬架减配了，由双叉臂式独立悬挂变成了双横臂式独立悬架了。这个问题我们团队讨论了很长时间，最后得出的结论是：没有减配，一样的东西，只不过换了个叫法。之所以会有这个说法，是因为之前丰田在官方宣传时不严谨，在官网和型录上介绍悬挂时用了“双横臂”这个词，后来自己也发现这么做给自己挖了个坑，于是在内部文件中承认用词不准确。

现在上官网看看就会发现又换回了“双叉臂”的叫法。其实说白了，问题根源在于“全新凯美瑞”这个概念上，实在找不到新的地方了，就给后悬架换个名字，结果还换出事来了。

所以，对于悬挂并没有担心的必要，首先网上可以搜到新老款的悬挂对比图，同时也可以自己去店里看一看。再仔细想想，成熟车型的悬挂系统已经将成本压得很低，在中期改款时特地改变悬挂，涉及研发、匹配、生产、供应链各个环节，从成本角度考量是不太划算的，这得多卖不少车才能把这部分成本摊回来。

（2019款凯美瑞后悬挂）

（2021款凯美瑞后悬挂）

我们再来聊一聊这个双擎最入门的2.5HGVP领先版，也就是新增的双擎最入门的配置，指导价21.98万。之前19款有一个问题，那就是双擎车型23.98万的起售价太高，仅次于燃油车型的最顶配。

很多人买双擎是冲着驾驶感受去的，很爽很平顺，但更多人是冲着经济性去的，结果一算，双擎比燃油车型贵出这么多钱，再想想自己一年也开不了多少公里，真靠油费回本怕是以后换车也没指望了，彻底被绑死了。但现在2.5HGVP领先版一下将双擎的门槛拉低了2万，价格和2.5自吸的豪华版和锋尚版完全一样，而这两个配置正好也是凯美瑞比较主流的配置了，可见丰田希望推动一波双擎的销量。

当然更深层次的原因，是因为雅阁混动最低配只卖你19.98万，最畅销的混动配置也就21.98万，兄弟车型INSPIRE就更便宜了，混动最低配20.58万还能再优惠个3万，这个定价是极具杀伤力的，足以吸引一批原本冲着燃油车型来的客户。相比之下原先23.98万起的凯美瑞双擎，就有些将人“拒之门外”的意思了。

但别开心，因为这个2.5HGVP领先版的配置确实非常丐，12.3英寸全液晶仪表，没有，4.2英寸的；10.1英寸悬浮式中控屏，没有，8英寸的。连带着，之前提到的最新的车机功能也没有，好在远程控制和全速自适应巡航保住了。它的配置水平，在全系中只比最低配的2.0E精英版要高，比定价19.98万、排行倒数第二的2.0G豪华版还低了一截。20多万的车，215胎宽的17英寸轮圈，没有前后雷达，也没有丰田在凯美瑞上已经装了十来年的nanoeTM纳米水离子空气净化器。

所以，这个配置更像是买双擎送车，相同的价格去买2.5自吸的豪华版和锋尚版，最新的液晶仪表和悬浮屏幕有了，车机什么的也到位了，加上235胎宽的18英寸轮圈，胎压从报警变为显示，前后雷达、抬头显示、空气净化器全部配齐。这么看，那些对双擎没有特殊兴趣人，以及每年公里数不长的人，没有必要去硬着头皮选购这个双擎丐中丐，同价位的燃油车型明显更加符合主流群体的使用需求。所以，双擎车型这次新增配置其实是失败的，价格不像雅阁混动那么到位，也不会拉动多少销量，双擎最适合入手的还是23.98万的2.5HG豪华版，领先版只是装装样子而已。

发动机国产化与机油乳化风波

如果一直在关注凯美瑞的朋友肯定知道一件事情，那就是之前传的沸沸扬扬的，关于凯美瑞发动机从M20A变成M20C的事情，当然这事儿主要是在2.0L版本的凯美瑞上，很多人就在网上开始DISS，觉得M20C是国产发动机，肯定比不了M20A这个进口发动机。

首先，在M20C发动机上，可变正时气门系统（VVT）、VVT马达和燃油管是进口部件，大部分部件换成国产，先前在C-HR上是这样的，想必在凯美瑞上也是一样。发动机的进口配件上会标上“MADE IN JAPAN”，别被误导了，这就是一台大部分配件国产、在国内组装成机的发动机。但是，广汽丰田是丰田的全球模范工厂，在工艺上大可不必过分担心，和进口的M20A不会有本质上的区别（虽然心里不太舒服）。

其次，凯美瑞2.0L版本主要的问题不在发动机上，而是在那套CVT变速箱上，因为2.0L凯美瑞在2016款的时候用的还是6AT变速箱，但是自从2019款上市之后，丰田把之前2018款2.0L版本匹配的6AT变速箱全换成了CVT变速箱，自从换了这个CVT变速箱之后，问题就来了。

本来CVT变速箱的结构很简单，有动力输出很连贯和质量很稳定等优点，也有CVT起步不快、高速上的油耗并不低和承受的扭矩小等缺点，可是丰田给自家的这套CVT变速箱，在低转速区间直接加了一个微型的2AT变速箱，本来想着是为了提升起步时的动力响应，同时减少低扭区间磨损对CVT变速箱寿命的影响，但是由于这套CVT变速箱比过去传统的CVT变速箱架构更复杂，所以有可能导致车辆出现变速箱顿挫和异响问题。

一汽丰田和广汽丰田在发现这个问题之后，虽然有过召回政策（自2019年2月22日起，召回总计19896辆的2018年9月14日至2018年11月27日期间生产的奕泽，以及2018年9月13日至2018年11月14日期间生产的C-HR），但是这个政策并没有包含同样使用这套变速箱的凯美瑞和雷克萨斯ES200，所以直到现在这两款车依旧在使用这套变速箱，当然以目前的质量投诉来看，数量占比非常的小，所以如果想买2.0L版本的凯美瑞，这是一个需要注意的地方。

至于2.5L版本，2021款的发动机也从过去一直使用的进口版A25A发动机，变成了和国产版A25C混用，属于随机发货，开盖有惊喜，当然质量上肯定没啥区别。

最后，还有一个很多人一直关心的问题，那就是机油增多和乳化。

在发动机这个领域之中，机油增多的问题其实远比烧机油普遍，只不过以前很多消费者没有注意到，业内把这种现象称为“机油稀释”，这是每一个发动机在研发时都需要面对的问题，这当中具体的原理比较枯燥，简单来说就是在车辆冷启动的时候，由于曲轴箱的温度还很低，窜气容易凝结水蒸气，混合燃烧后的气体也会冷凝和机油混合。

从目前爆发的案例来看，绝大多数出现机油乳化的都是混动车型，但按照机械原理来看，TNGA的2.0L发动机由于气缸直径较小，湿壁问题其实应该更严重一点，反而更容易出现机油增多，但是实际反馈情况下基本没有2.0L的车型，而2.5L混动和2.5L燃油发动机的燃烧室结构是一致的，所以也就证明很可能是工况导致机油增多现象，而不是设计或者批次质量问题。

由于混动车型对燃油经济性要求极高，冷启动阶段发动机不参与工作，也不存在所谓的怠速热车，而机油增多事件爆发是从2020年3月开始的，那会儿刚好是新冠疫情趋于稳定后的时间点，很多车主没有长途驾驶的需求，而电动机在城市低速运行过程中的占比更高，混动车辆的内燃机会出现更高频次的熄火、冷机、启动过程，机油不断被稀释却无法完全暖机恢复，这也是为什么后来机油乳化问题逐渐减少的原因之一，因为很多车主开始可以去跑长途了，巡航或者运动模式使得发动机可以介入进来充分暖机，如果混动车主确实每天只开几公里代步，并且几个月内都没有长途计划的话，那么机油增多是不可避免的，建议按照保养手册中“严酷行驶”的保养方案来缩短保养周期，每5000km换一次机油基本就可以解决问题了。

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凯美瑞的主要竞争对手们

那么，以2021款凯美瑞目前的产品力，和目前市场上的主要对手进行对比，我们应该怎么去选择？首先我们来聊一聊凯美瑞的老对手，也是一直和凯美瑞处于竞争关系、同属于“日系双雄”的雅阁。

首先，凯美瑞和雅阁一直都有价格重叠，并且两款车都是属于比较均衡的车型，所以很多消费者在这两车之间主要就是针对价格、外观、内饰进行对比，因为在产品力差不多的情况下，车辆符不符合自己的审美，往往就是决定购买的因素。

相比于凯美瑞而言，雅阁这台车的优点自然是那颗1.5T发动机，相对而言的运动性会比凯美瑞好一些，并且雅阁的后排空间确实不错，但是那个尾灯实在是有点让我接受不了，“钳子灯”的设计总让我有一种本田用力过猛的感觉，当然审美是一件很主观的事情，也有人觉得这个“钳子灯”很炫酷。

此外，现在的雅阁在海外已经有中期改款车型了，而且还有2.0T+10AT的配置，只是这套动力系统肯定是无缘国内的，而目前国内在售的雅阁，上市到现在已经有3年了，一直也没有进行小改款，加上雅阁在终端市场上持续缩减优惠力度，导致性价比大不如前，所以目前来看入手雅阁并不是一个很好的时机，不如等一等新款车型上市。

其实以前的日系双雄不叫“双雄”，而是“三雄”，别光只记得雅阁和凯美瑞，还有天籁呢。但对于天籁这台车我真的挺唏嘘的，从之前的“公爵王”沦落到今天这个地步，真的是哀其不幸，怒其不争，并且日产在整体的技术研发上，现在已经落后于同属日系阵营的本田和丰田了，目前唯一还在的光环就是号称“东瀛战神”的GTR，只是撇开JDM的信仰，这个光环在节能减排的大环境之下又能持续多久，谁也不敢保证。

首先，天籁在刚刚有换代消息放出的时候，我还是很期待的，因为那会儿就有传言说要引进四驱版的2.0T车型，而且还有传言说要配上AT变速箱，当时我看到这个消息的时候，我的内心可以说是心潮澎湃，这不就是传说中的“沙发暴徒”吗？

结果，这台车在2018年12月面世之后，我是真的有些遗憾，不仅没有四驱版本，而且用的还是CVT变速箱，这就直接导致那颗252马力的KR20发动机无法发挥出它应该有的水平，在与自家那套CVT变速箱配合之后，性能和油耗根本没有想象中那么出色，在我看来，与其给这台车弄一个模拟8速的CVT变速箱，还不如给我配一套老旧一点的奔驰同款7AT变速箱，然后出一个四驱版本。

其次，2.0T版本的天籁虽然是有同级别中最强的性能，可是这台车的底盘调校竟然是往舒适去调，不仅在过弯时候有种拉不住的感觉，而且原厂的刹车还绵软无力，这就好比一个五大三粗的肌肉型男站在你面前，娇滴滴的跟你说“人家其实很温柔的啦”，这画面简直不敢想象。

最后，天籁在换代上市后的很长一段时间内，都是没有2.0T这个版本的，那会儿我去4S店想体验一下2.0T的天籁，销售直接跟我说暂时没货，据说是因为发动机还存在问题，那么同样用这套动力总成的QX50为啥就没有问题，在那儿卖的开开心心的呢？虽然后面2.0T版本的天籁陆陆续续开始进行销售，但是已经错过了先发优势，整个车辆的热度也下降了很多。

当然，大部分人去选择天籁，还是看的2.0L版本，虽然这套动力系统已经很老旧了，但好在这一代依然秉承着日产大沙发的设计理念，这一点不能说不好，毕竟买2.0L天籁的客户更多的还是追求舒适性和稳定性，只是说在对手都在越来越年轻化的今天，天籁的这套内饰设计语言既没有豪华感，也没有运动感，确实差了点意思。

所以，天籁卖不好真的不怪消费者，之前的公爵王主打商务和舒适，玩儿的就是静谧性，可以说盯着一个专项去打，整体车辆的性能和配置，在当年也是同级别中佼佼者的存在，订单拿到手软也是正常现象。

可是，现在的天籁则处在了矛盾之中，想走舒适化路线，又舒适化不够彻底，内饰设计和用料也不如上一代天籁；想弄个2.0T走性能路线，又性能化不够彻底，之前的骐达GTS好歹还有个1.6T+手动的版本，底盘调教至少还能通过后期改装来进行优化提升，而2.0T的天籁则是一个CVT变速箱毁所有。

所以，天籁这台车由于极其模糊的车型定位，加上没有亮眼的配置，自然难以获得消费者的青睐。

除了雅阁和天籁之外，同属丰田旗下的亚洲龙目前来看也是竞争对手之一，尽管之前一汽丰田在宣传的时候，有意无意的想把亚洲龙的定位卡在凯美瑞和雷克萨斯ES之间，但实际上国内在售的亚洲龙其实和海外版本关系不大，只是丰田现在双车战略的产物，在我看来更像是一个凯美瑞的“商务升级版”。

相比于凯美瑞而言，目前在售的亚洲龙其实销量也不差，只是我自己实际体验下来，感觉后排空间确实有点对不起这个车身尺寸，同时后排座椅中间的位置，不仅地台的高度有点高，而且头部空间也小的可怜，只有两边位置的头部空间稍微好一点，所以如果想在后排挤3个人一起坐的话，那对于坐在中间的乘客而言就有点受折磨了。

以目前的市场行情来看，基本上买2.5L版本凯美瑞的价格，能入手2.0L版本的亚洲龙，只是2.0L版本亚洲龙的在功能性配置上，会比2.5L版本的凯美瑞少一些，同等配置下的亚洲龙基本上都比凯美瑞贵上1-2万，不过亚洲龙会多出4年10万公里的免费保养，这个政策跟雷克萨斯ES是一样的，当然，亚洲龙其实就是一个换了壳子的ES，有部分车主也是因为这个去选择了亚洲龙。

在我看来，亚洲龙和凯美瑞完全就是根据自己预算和喜好来选择的产品，而且选择这两个产品的前提，就是非丰田轿车不买，假如预算到位，能从亚洲龙2.5L的中配版本看起，那妥妥的就是刷卡买单，如果说预算到不了那么高，那就看看2.5L版本的凯美瑞，至少会比2.0L版本的亚洲龙要更有性价比，至于2.0L的凯美瑞和2.0L的亚洲龙怎么选……我建议还是看看凯美瑞，毕竟差不多的价格，凯美瑞能买来更多的配置。

除了日系品牌的竞争之外，美系品牌中的君威和迈锐宝XL其实也是比较强劲的竞争对手，而现在的君威和迈锐宝XL作为中型轿车，实际上优惠后的车价直逼整整低一级别的紧凑型轿车，相比于同级别的丰田凯美瑞，这两车在优惠之后的差价能拉开4-5万。

实际上凯美瑞与君威和迈锐宝XL之间的主要的差距在于动力，凯美瑞一共有2.0自吸、2.5自吸和2.5混动三款动力总成，君威则是使用了1.5T和2.0T两款发动机，是与之匹配的都是9AT的变速箱，而迈锐宝XL在君威这套动力系统上，曾经还多了一套1.3T三缸机+CVT的动力总成，不过已经停产了。撇开1.3T三缸版本的迈锐宝XL不谈，君威和迈锐宝XL即使是1.5T车型，动力都是完胜2.0L凯美瑞的，更不用说2.0T的君威和迈锐宝XL了。

所以，如果是在这两车与凯美瑞之间纠结的，我建议如果预算有限，只够买低配的丰田凯美瑞，那么不如选择君威和迈锐宝XL来的实惠，毕竟1.5T更便宜、2.0T动力更好，如果预算比较充足，能够到2.5L甚至2.5L混动版本的凯美瑞，实际上不如去看看越级下探来打市场的君越，整体车辆的质感会更上一层楼。

最后，我们聊一聊大众的帕萨特和迈腾，这两车和凯美瑞也有非常直接的竞争关系。

如果说之前帕萨特断A柱的事情还让人心有余悸，那迈腾一向比较稳定的质量表现则让不少人心动，并且迈腾现在除了1.4T版本还在用干式双离合，剩下的2.0T版本用的都是湿式双离合，稳定性其实也能够得到保证，同时迈腾整体的车辆内部空间其实比凯美瑞大很多，整体动力感受也比凯美瑞要好很多，所以归根结底还是相对而言的性价比还可以。

写在最后

最后，如果想买凯美瑞，是趁着现在抄底老款，还是持币观望等待新款全面铺货？

这个级别的买家还是比较有主见的，来回徘徊、犹豫不决的相对较少。但是凯美瑞这次中期改款并不彻底，2019款属于停产在售状态，某些地方还有1万左右的优惠，与2021款几乎没有优惠相比，感觉19款性价比也是有的。

说到底，还是得看当地行情和购买预算。正是因为中期改款幅度没有想象中那么明显，如果你本来看中的就是低配车型，而低配恰好不是这次新增配置的“最大获利者”，所以一旦当地4S店给了你一个非常诱人的优惠，那么还是可以抄底一下老款的。

但是，凯美瑞最热销的永远不是最低配，中高配的配置提升是肉眼可见的，尤其是12.3英寸的全液晶仪表和10.1英寸悬浮式中控屏，随着19款库存消耗殆尽，21款优惠将会逐渐到位，等一等入新款对于大多数人而言才是最合适的选择，对于那些本就准备入手中高配的人来说这才是最符合利益的。而且新款的中高配，后期在二手车市场里的卖相也会比老款更好，再保值的车，卖的时候也会分代差，估价的时候，多个几千块是很正常的。

我会毫不犹豫选择新款，宁愿多等1-3个月，买新不买旧的道理。

总而言之，凯美瑞开年就给自己起了一个好头，本想再借着这次中期改款的东风，接下来再好好与雅阁缠斗一番。可迈腾来势更凶，像吃了大力丸一样，而且这股凶劲也不是一天两天了，实际上从去年10月开始，迈腾就靠着大幅优惠在单月销量上持续超越凯美瑞，只是之前的销量差得有点多，没能在全年结束之际实现总销量的反超。

接下来还有几场好戏看：雅阁能否在今年继续保住合资品牌中型轿车销冠头衔？中期改款后的凯美瑞能否如愿以偿，最终在日系双雄之争中战胜雅阁？曾经的销冠迈腾这两年一直被雅阁和凯美瑞压制，这波攻势是会随着“大力丸”药效消退而减弱，或者这只是它重拾往日荣光的开始？

不管怎么样，竞争对于我们始终是好事，就看竞争能否最终转化成行情，让我们可以买到更优惠的车……

*图片源自网络

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