在市值跌破万亿之后，深陷“Q1季度盈利不及预期”的宁德时代在4月24日决定推迟披露2022年第一季度报告。
在此前的4月21日，宁德时代披露了2021年的年报。2021年，“宁王”实现总营收1303.56亿元，同比增长159.06%；归属于上市公司股东的净利润为159.31亿元，同比增长185.34%。超出了多家机构对宁德时代2021年盈利预测均值112.3亿元。这意味着宁德时代去年的业绩增速远超市场预期。
不过，这份财报并没有引燃二级市场，在疫情蔓延的大环境影响下，站上万亿市值不足半年的“宁王”，最近一段时间股市表现却令股民颇为失望，在4月20日跌破万亿。截至4月25日收盘，宁德时代报收390.10元。从12月份的最高点692元一路震荡下跌，总市值从1.6万亿降到目前万亿以下，跌幅超4成。
在不确定性弥漫整个汽车产业的当下，尽管已经坐到了世界动力电池的龙头座位，国内市占率也超过50%，“宁王”的下跌很大程度还是为整个行业买单。但何时再冲万亿市值？从整个动力电池板块来看，中短期内道阻且艰。
第一部分：卖电池比卖电动车更赚钱
不夸张地说，宁德时代是国家近几年鼓励支持新能源汽车发展最受益的企业。2018年6月11日，宁德时代在深交所创业板A股上市，每股发行价仅为25.14元。借助政策的东风，和前期技术投入的回报，短短三年多，宁德时代一跃成为市值一哥。
在2021年，新能源汽车迎来爆发节点时，宁德时代的营业收入首次迈入“千亿”门槛。而2020年，宁德时代营业收入才首次突破500亿元。更夸张的是，在宁德时代发布的2021年年报里，与大多数A股上市公司年报不同，宁德时代将财富的单位由“元”进化为“万元”，不经意改变的细节显露出宁德时代在去年确实“赚翻了”。
从主营业务来看，宁德时代的主营业务包括三大块，动力电池系统、储能系统、锂电池材料。其中，动力电池贡献了宁德时代去年70.19%的营收，同比增长132.06%。
这块的增长主要就是由于全球新能源汽车市场的高增长。根据中国汽车工业协会数据，2021年的新能源车销量达352.1万辆，同比增长157.5%；欧洲汽车制造商协会数据显示，新能源乘用车全年注册量达226.3万辆，同比增长65.7%，保持持续高速增长。
新能源车行业快速增长的带动下，动力电池的需求量也迅速提升，一度出现“电池荒”的局面。根据韩国SNE Research数据显示，2017年-2021年，宁德时代动力电池使用量连续五年排名全球第一，2021年宁德时代动力电池使用量全球市占率达32.6%。
凭借国内超过50%，全球超过30%的市场份额，2021年成为宁德时代最赚钱的一年并不意外。
但是相比于宁德时代的业绩“爆表”，车企陷入增收不增利甚至亏损的窘境。
比如，既生产电池又造车的比亚迪，2000亿的营收仅带来了30.45亿元的净利润，还不如“宁王”一个季度的净利润。像北汽蓝谷、蔚来、小鹏、理想去年依然处于亏损的状态。由于研发费用投入大、芯片以及电池等零部件涨价，新能源车企在2021年的忙碌中赚了个寂寞。
当然，新晋成为宁德时代第一大客户的特斯拉是一个例外，只是特斯拉的盈利之路远不如宁德时代顺风顺水，实现年度盈利也才保持了两年时间，而宁德时代自其正式对外公布业绩以来，一直在不断赚钱。
总的来说，过去的2021年，完全称得上是宁德时代最高光的一年。
就这样，扩产扩能、加大技术投入、布局矿产终端、市场份额稳步扩大、市值飙升，多重因素交织下，逐渐坐实了宁德时代的“宁王”称号。
但是，受到上游原材料的限制，特别是2021年锂矿资源紧张，锂材料价格上涨。其中，碳酸锂产品上涨凶猛，2021年年初电池级碳酸锂的价格刚刚突破5万元/吨，到今年年初，电池级碳酸锂的均价已经涨至每吨近30万元，3月份更是突破50万元/吨的关口，一年多暴涨十倍。
这也反应到宁德时代的财报里，根据2021年财报显示，宁德时代来自上游原材料的营业成本飙升至778.7亿元，与2020年相比，其成本提升了202.5%。
这也是市场对宁德时代近期的担忧，虽然向下游转移成本上涨的压力是很正确的选项，但在实际操作中，即使是坐稳王座的宁德时代也不敢肆无忌惮的对车企保持强硬的姿态。
第二部分：谁都不希望“一家独大”，除了他自己
这个问题其实不需要反复论证，结论一定是正确的。
今年1月底有消息传出，小鹏汽车接受机构调研时表示，在电池方面，宁德时代价格涨幅太大，为应对成本上涨带来的压力，未来会逐渐将宁德时代动力电池替换为中航锂电的电池，亿纬锂能的铁锂电池也会继续使用，主要匹配低配车型。
虽然后来，小鹏出面否认这条内容，表示会一如既往地选择例如宁德时代这样的实力供应商来成为核心合作伙伴。但在宁德时代2021年的财报里，特斯拉、现代、福特、戴姆勒、长城汽车、理想、蔚来的全球客户名单里唯独缺了小鹏。
无论真假，都折射出小鹏汽车“去宁德时代化”的趋势，而这也是不少车企的选择。远有中航锂电取代宁德时代成为广汽新能源车的第一供应商，且广汽在2020年5月开始就没有用过宁德时代的电池。近有欣旺达收获蔚小理的联合投资，在小鹏的中大型SUVG9上使用，车企的本质目标都极为近似。
由于宁德时代的体量太大，导致车企在与宁德时代的合作中没有太多话语权。车企更希望市场中能有三到五家势均力敌的主要电池供应商，以便在价格方面有更多的话语权。
不仅是车企在主动的制衡调节，宁德时代的对手也在围追堵截。国内的国轩高科、中航锂电2021年的装机量同比增长超100%，后者正筹备赴港上市事宜；从长城汽车脱离出来的蜂巢新能源在冲刺科创板，卫蓝新能源也成为蔚来汽车半固态电池的供应商。
国外的老对手，LG新能源上市后，目标是反超宁德时代成为全球第一；松下计划将于本月开始进行4680电池的试点生产，并在正式量产后将首先为特斯拉供货，这对刚刚在财报里想与特斯拉“天荒到老”的宁德时代来说压力倍增。
在前不久结束电动汽车百人论坛上，宁德时代首席科学家吴凯透露了最新的研究成果，首席科学家吴凯透露也会在4月发布麒麟电池，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统可以提升13%。这招又拉又踩，既是希望挽留特斯拉的订单，又是向外界强硬表示，下一代动力电池技术方向还是掌握在“宁王”手里。
近年来，随着技术进步以及规模提升，动力电池价格整体呈现下降趋势。但相比较于其他硬件成本的下降速度，动力电池仍然可以称得上是新能源车辆本身最大的成本占比，约占25%~35%之间。
而在瑞士联合银行（UBS）2018年发布过的，对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池成本对比报告中指出，宁德时代的电池成本约0.15美元/瓦时（约合人民币1.03元/瓦时），在四家企业中成本最高。
对于已占国内动力电池装机总量半壁江山的宁德时代来说，继续以原有模式提升增长空间的难度会越来越大。新能源汽车赛道正由电动车的上半场转入智能汽车下半场，整个汽车产业链在不断裂变中，硬件的空间将被逐渐挤压，对于宁德时代这样的硬件供应商来说，一定程度上可以说是优势清零。
第三部分：造车，或许是个好办法
宁德时代是一家好公司，而且市场的龙头企业，这是不可否认的。但是，在汽车上下游产业链的业态发展与变革中，汽车的价值链在迅速改变，软件是未来汽车的基础和竞争力的核心，有机构预测，在整车成本体系中软件成本占比会由15%上升到60%。
从这个角度来说，过去两年的宁德时代，万亿市值是合理的，而未来，主营业务方向没有大调整的宁德时代值不值万亿市值就是一个争议很大的论题了。
为什么宁德时代不自己造车呢？梳理宁德时代自身业务，和其所参与投资合作的公司串联起来便可发现，现今的宁德时代已经初步拥有完成的汽车生产制造闭环。而造车，势必会是比造电池更有前景的业务。
过去两年，宁德时代先后入股了爱驰汽车、哪吒汽车等多家新势力车企，还拉上华为与长安一起成立了阿维塔这个全新的汽车品牌。自动驾驶方面，地平线的C2轮4亿美元融资中，宁德时代也参与其中。而宁德时代本身的电池优势也是巨大的。
2022年3月中旬，宁德时代与永福股份共同成立一家新公司，该公司名为济宁市兖州区润永新能源有限公司，法定代表人为李吉金，经营范围就包含新能源汽车整车销售。
宁德时代选择成立这家公司的目的具体是什么，目前尚未可知。但在深潜atom看来，内有竞争对手虎视眈眈，外有原材料供应紧张，连带着车企订单削减，宁德时代此时按下造车按钮或许是再创高峰的神来之笔。
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