赔钱赚吆喝还是闷声发大财？
有人说，中国车市太“卷”，把车市原有秩序打乱了，传统车企与新势力市场争夺战“白热化”，新能源汽车不断挤占燃油车市场份额，但是眼看着单车利润正在持续下滑，一些车企甚至在“赔钱赚吆喝”。
事实的确如此，在价格战、新能源规模持续扩大等因素的影响下，根据目前已有的国内外上市车企披露的年报来看，竞争加剧以及成本压力增长，导致部分中国新能源车企亏损加大，更使得不少车企盈利能力受到影响。
而论赚钱能力，国际车企可谓是“遥遥领先”于国内车企，但要论在新能源汽车领域的表现，国内车企明显压过国际车企一头。
两极分化明显
虽然去年我国汽车产销量总量连续15年居全球第一，但抢眼的数据背后，与2023年国内汽车市场增长并行的“价格战”，却进一步削弱了车企的利润空间。
有媒体统计，在已有23家国内外上市车企完成去年年报披露工作中，合计盈利不到500亿元。虽然营收数字巨大，产值惊人，但最后落地到利润上却不尽如人意，甚至累计500亿的利润中，有300亿都由比亚迪贡献。
去年比亚迪实现了“全面领先”，除销量达300万辆，同比增长61.9%之外，净利润超300亿元，同比增80.72%。如果回看2022年的数据，当时上汽集团与比亚迪的净利润还都在160亿元左右。
国信证券指出，整体来看，比亚迪凭借强大的品牌号召力、持续扩大的规模优势，以及极致的产业链控本能力，盈利能力保持稳健。在行业普遍降价的背景下，得益于“扎实的成本管控能力+规模效应释放+碳酸锂价格下降+出口占比提升”等多重因素，基本实现单车盈利的环比企稳。
例如在高毛利品牌腾势、方程豹等带动下，比亚迪去年单车净利达到0.91万元，推动毛利率提升至20.2%。
反观国内几大车企年报，盈利增速放缓甚至下滑的情况一目了然。
以上汽为例，作为国内第一大汽车集团，上汽2023年营业收入为7261.99亿元，同比微增约0.72%。全年销量502.1万辆，但伴随着微增的销量，上汽集团报告期内实现净利润141.06亿元，同比下滑约12.48%，甚至不到比亚迪的一半。目前上汽集团毛利率为10.19%，低于行业平均水平的10.54%。
显然，合资品牌与自主品牌发展现状明显影响到了上汽的利润表现。
因盈利能力下滑，上汽大众和上汽通用两大合资企业对上汽集团的投资收益腰斩至56亿元，单车净利润降至2500元左右。另一合资品牌上汽通用五菱对集团的盈利贡献为9.3亿元，较2022年减少了5亿元，而三大合资品牌占上汽集团整车收入的七成。
在这点上，广汽、东风、长安汽车内部合资业务承压，利润“含金量”下滑表现更加突出。
广汽去年营收同比增长17.6%至1297亿元，销量实现上涨，但净利润同比减少45.08%至44.29亿元，仅是比亚迪的7分之一。
盈利下滑原因除了合资品牌投资收益减少之外，还包括整体费用率增加以及新能源汽车补贴退坡、汽车行业出现价格战等因素影响。
尤其是自主品牌盈利能力有待提升的同时，合资业务又持续承压。去年为保住市场份额，广汽本田和广汽丰田加大了终端促销力度，导致单车盈利下滑。根据东吴证券测算，“两田”去年单车净利仅为0.29万元降幅达四成。
东风集团净利润则是出现十年来首次亏损，为-39.96亿元，同比暴跌138.9%。
乘用车销量下滑、价格战影响是东风集团股份利润下滑的主要原因。去年，集团自主乘用车销量约34.74万辆,同比降幅30.2%。同时，合资业务因生存空间被大幅挤压，市占率持续下降。
基于此，东风集团股份乘用车业务去年收入同比下滑8.96%，仅为425.43亿元。除此之外，东风集团股份认为，持续加大新能源、智能化领域研发、品牌和渠道建设的投入也是造成盈利亏损的原因之一。
虽然2023年长安汽车实现营收1513亿元，同比增长24.78%；实现净利润113.3亿元，同比增长45.25%，但在这份财报之下，其实长安汽车的百亿净利润并不全是靠经营挣来的。
在“非经常性损益项目及金额”表里面显示，113.3亿元的净利润中，有4.4亿元的非流动性资产处置损益，还有14.63亿元的政府补贴，最重要的是还有通过收购长安新能源部分股权所带来的超50亿元的企业合并收益。如果将这些事项扣除，长安汽车经营现状并没有想象中理想。
除此之外，北汽、吉利、长城等车企也深陷增收不增利的困扰。
流量不等于销量
2024年5月10日，吉利控股集团旗下极氪智能科技以“ZK”为股票代码，在纽交所挂牌上市，成为从创立到上市最快的汽车科技公司，也是继蔚小理之后，第四家在美股上市的中国新能源车企。
虽然背靠吉利控股集团，但挤在这棵大树下乘凉的“兄弟企业”太多，持续稳定的资金扶持就成了最稀缺的资源。登陆资本市场，在一定程度上能缓解造车的资金压力。
毕竟从招股书数据来看，2021-2023年，极氪的营收分别为65.3亿元、319.0亿元、516.7亿元；净亏损分别为45.1亿元、76.6亿元、82.6亿元，三年累计亏损超过200亿元。
造车是个无底洞，亏钱卖车是新势力必须迈过的槛。
在国内新能源车企中，目前除比亚迪与理想外，蔚来、小鹏汽车、零跑汽车的情况更加严峻，3家造车新势力车企的净亏损超357亿元，其中蔚来、小鹏汽车净亏损同比扩大，零跑汽车净亏损同比收窄。
根据蔚来披露的财报，2023年，蔚来全年营收556.18亿元，同比增长12.89%；归母净亏损211.47亿元，同比扩大45.24%。而中国汽车市场愈演愈烈的价格战，则进一步使定位高端的蔚来承压。
对此，蔚来一直在寻求削减成本并扩大销量规模。去年11月，蔚来宣布裁员10%，而推出更多大众化品牌，则是蔚来用以走量的手段之一。另据路透社报道称，蔚来正寻求剥离其换电业务。
与李斌同样承压的还有何小鹏。
2023年，小鹏汽车实现营业收入306.8亿元，同比增长14.23%，其中汽车销售收入为280.1亿元，较2022年同期的268.6亿元上升12.8%。需要注意的是，小鹏汽车2023年亏损103.76亿元，亏损幅度进一步扩大。
2018年至2021年，小鹏汽车归母净利润分别亏损13.99亿元、36.92亿元、27.32亿元和48.63亿元，这也表示公司6年来已累计亏损约322亿元。
同时，小鹏汽车毛利率也大幅下滑，为1.5%，远低于2022年的11.5%。虽然整体毛利率为正，但小鹏汽车的整车毛利率已跌至-1.6%。
相比之下，曾经的新势力“铁三角”也已经渐行渐远。
理想在去年虽然受到了理想MEGA表现不佳的影响，但仍然成为了继比亚迪之后，第二家实现年度盈利的国内新能源车企。2023 年，理想汽车依靠 L7、L8、L9 三款售价在30万元以上的增程式SUV车型，实现净利润116.73亿元。
亮眼的财报背后是理想汽车销量大幅上涨，数据显示，理想汽车2023年交付量376,030辆，同比增长182.2%。同时，其毛利率也大幅增长，为22.2%，超过特斯拉的18.2%，跻身国内头部车企行列。
零跑汽车则在2023年达成了品牌向上的目的，也凭借中高端车型的销量上涨提升了整体利润。
财报数据显示，零跑汽车实现营收167.5亿元，同比增长35.2%；净亏损42.16亿元，相比2022年净亏损51.09亿元有所收窄；全年交付量144,155辆，同比增长29.7%，年度目标完成率达到72.08%，超过小鹏汽车全年交付量。
更重要的是，毛利水平作为车企“造血”能力关键考核点之一。零跑汽车在2023年首度实现全年毛利率和经营现金流转正，分别为0.5%和10.8亿元。
不过随着价格战愈演愈烈、新品牌新产品强势登场，新势力将进一步分化，行业加速出清将是未来国内市场新能源汽车行业的大趋势。特别是在新能源市场持续“向好”的背后，所有车企的“放血”不容忽视，正向利润循环如果不能保证，留在“牌桌”上的窗口期将越发短暂。
舆论唱衰不影响“闷声发大财”
5月8日，丰田汽车发布了2023财年业绩报告。财报显示，2023财年丰田销售额增长21.4%至45.1万亿日元；归母净利润增长101.7%至4.94万亿日元；代表公司主营业务收益的营业利润为5.35万亿日元，同比增长96.4%，是丰田汽车创建91年来的最高利润纪录。
众所周知，丰田近年来在电动化、智能化时代的转型步伐一直饱受外界批评，但另一方面利润则超过中国目前排名前十车企利润的总和。
另从已公布的财报来看，2023年无疑是国际车企大丰收的一年。欧美日韩等国际汽车厂商，年营收全部收获了增长成绩，净利润也普遍实现大增。
其中大众汽车集团的营收“遥遥领先”，2023年实现营收2.5万亿人民币，同比增长15%，是全球营收能力最强的车企之一，同时还实现了净利润1379亿人民币，同比增长13%；兼具法国、意大利和美国基因的Stellantis集团也不甘示弱，2023年实现净利润1435亿人民币，同比增长11%，位居欧洲车企之首。
其超强盈利能力主要得益于联盟内各企业之间产能、平台和技术之间的协同，使其达到12.8%这一全球车企第一的营业利润率。2023年，Stellantis实现营收1.5万亿元，同比增长6%，位于大众和丰田之后。
美系阵营中，通用汽车和福特汽车的规模虽然远超特斯拉，但盈利能力远逊于后者。
特斯拉2023年实现营收7005亿元，同比增长19%；净利润同比增长19%至1086亿元，是唯一一家年净利润超过千亿的电动汽车制造商。相较特斯拉，通用和福特的营收水平都超过后者，但盈利水平却比不上特斯拉。通用汽车2023年实现净利润731亿元，福特汽车则实现扭亏为盈，实现净利311亿元。
豪华车企领头羊的梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团，2023年营收均接近1.2万亿元，但吸金能力均有一定程度下降。
2023年奔驰净利润小幅减少1.9%，减少至1120亿元。盈利能力位居丰田、大众和Stellantis集团等以销量见长的车企之后，但营业利润率仍达到12.6%。
宝马集团2023年净利润罕见大幅下滑34.5%，减少至937亿元。不过这是由于宝马集团2022年重新评估了华晨宝马的股权，提高了净利润，导致2022年的净利润基数较高。
值得一提的是，目前包括整个日系、美系以及大众汽车集团、Stellantis集团均因为在中国市场由于新能源汽车业务不够强劲，导致盈利能力不足，而传统内燃机汽车业务也在萎缩，遭遇了巨大的挑战。
综上所述，从净利润水平来看，中国车企在吸金能力上和国际车企营收方面还有着万亿级的巨大鸿沟。虽然向新能源转型似乎是必选项，但在财报中可以清晰看到，赚钱能力与电动化成绩出现明显倒挂。
譬如对于丰田而言，要想保持稳定增长的吸金能力，意味着可能要减少电动汽车的销售，但此举可能隐藏着保住现在但失去未来的风险。
这也说明，在电动化转型上，国际传统车企目前现状还是需要依靠燃油车的“利润奶牛”来弥补电动车销售带来的亏空，比如2023年福特汽车的内燃机和商业业务贡献了147亿美元净利润，而电动汽车业务则亏损了47亿美元。
显而易见，面对居高不下的制造成本，传统车企豪强们还没有找到单凭新能源汽车就能实现盈利的门道。对比之下，比亚迪和理想2023年已经靠新能源汽车实现盈利大涨。
业内流传着一句话，“只有盈利，企业才能持续经营。”
盈利能力关乎企业的生存及发展，但目前在中国市场，为保住市场份额和销量,几乎所有车企在中国市场都采取降价策略。有规模优势和极致控本能力的企业或可应对，但对缺乏这些优势的新势力和传统车企来说，无疑是在考验现金流和储备。
汽车行业发展百年，“规模”的规律确实难以打破，所以长远来看，无论是中国车企还是海外车企，创新能力和盈利水平都将成为企业立足未来和获得优势的关键要素。
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