你仔细观察过车的轮胎吗？有没有发现，其实大部分汽车轮胎都有点“外八”，也存在少部分车型是“内八”，但基本没有轮胎正的车。
难道汽车在生产过程中天生畸形，自带体态问题？那当然不是，这种设计有独特的优越性，今天就带大家来看看汽车的外八到底是怎么回事。
抓地力的较量
你肯定没有想过，我们一直驾驶的汽车其实都是外八。如果你从汽车的正后方或正前方看过去，你就会发现，汽车的轮胎都会有一点向外倾斜，就如同外八一样。
这种轮胎外八的形状叫做负外倾角，而内八就叫做正外倾角。现在的车几乎淘汰了正外倾角的设计，都采用的是负外倾角。
最开始的时候，正外倾角非常常见，其好处就是能够让车辆很轻盈的转向，这种车轮前段向车身中心线稍稍倾斜的设计又被叫做内前束。
上个世纪二三十年代的赛车中很流行这种设计，因为在转向时，车轮接触地面的一侧更接近中心线，因此在转弯时，车轮转向幅度更小，阻力受力也很小。因为当时的车并没有智能转向助力，所以通过这种设计让方向盘的转动更加轻盈。
当然这只是在当时没有转向助力情况下的中和之举，而这种设计存在的很大问题就是抓地力的问题，由于车轮外翻，在转向时进一步的加剧的整体车身的倾斜，导致车辆很容易发生侧翻。
现在汽车逐渐智能化，转向助力这种基础功能早已成为了标配。因此绝大多数汽车早已抛弃了传统的正外倾角设计，而是采用外八的负外倾角。
所谓负外倾角，顾名思义，和正外倾角恰恰相反，就是轮胎的上段更加接近汽车的中心线。这种设计可以增加车辆在转弯时的轮胎接触面积，从而提供更好的抓地力，提高车辆的转弯性能。
在高速行驶或激烈驾驶时，负外倾角有助于轮胎更好地与地面接触，提供更好的操控稳定性。虽然负外倾角可能会导致轮胎外侧磨损增加，但通过适当的调整，可以确保轮胎均匀磨损，延长轮胎的使用寿命。
在一些商用车辆中，负外倾角有助于提高车辆的承载能力，因为轮胎的整个接触面都能均匀地分担重量。需要注意的是，负外倾角的设置需要根据车辆的具体使用情况和设计要求来确定，过度的负外倾角可能会导致轮胎磨损不均、操控性能下降等问题。
车轮外倾的性能之争
车轮外倾设计在不同类型的车辆中的应用差异主要体现在其对车辆性能的影响上。轿车、SUV和卡车由于其结构和使用需求的不同，对车轮外倾角的设计有着不同的侧重点。
对于轿车而言，绝大多数家用车都采用了负外倾角的设计。这种设计有助于提高直线行驶时的稳定性，但同时也可能导致车轮发生偏磨，因此需要定期进行四轮定位调整，以保持轮胎的最佳状态。
此外，轿车在过弯时，通过增加车轮的负倾角可以补偿静止状态下的不足，从而在弯道中保持较好的抓地力。
SUV由于其越野能力的需求，车轮外倾角的设计更加注重提升车辆的抓地力和减少侧倾。例如，一些SUV在设计时会考虑到越野行驶的需求，通过调整车轮定位参数来适应崎岖不平的道路条件。
此外，SUV的双横臂悬架系统，也能有效地应对车轮上跳及回弹时引起的外倾变化，从而保证车辆在直线行驶过程中的稳定性和转向特性。卡车作为一种商用运输工具，其车轮外倾设计更多地考虑到货物运输的安全性和经济性。
A柱三角结构的稳定之道
在汽车设计中，除了车轮外倾或前束之外，还有多种结构设计可以增加稳定性并减少磨损。汽车A柱是车身结构的重要组成部分，主要功能包括连接车顶和前、左、右车厢，起到支撑作用的同时，还具有门框的功能。
它位于前挡风玻璃两侧，不仅承担着支撑车身和保护乘客的重要任务，因其位置在驾驶员视线盲区，其设计和优化对提高汽车安全性至关重要。设计师巧妙的将汽车的A柱设计成了三角形的稳定结构。
A柱的三角形结构能够增加结构强度和稳定性，有助于抵抗弯曲和扭曲。此外，通过增大宽高比、优化悬架导向杆系提高侧倾中心高度、提高侧倾刚度等措施，可以提高车辆的侧翻阈值，进一步增强稳定性。一些车企也会对A柱进行一些额外的时候改造。
极氪009采用了2000兆帕的热成型高强度钢，屈服强度达到核潜艇的2倍，这种高强度钢材的应用使得A柱的实际承重点后移 480mm，宽阔的缓冲吸能区有效吸收A柱的正面冲击力，在正面碰撞时能够更好地分散和吸收冲击力，从而提高车辆的安全性。
此外，保时捷在其A柱结构件中采用了复合材料和高强度钢制成的加强件，这种轻量化但又不失强度的设计满足了碰撞中极为严格的要求。
A柱三角形结构通过其稳定的几何形状和高性能材料的应用，有效地增强了汽车的结构强度和稳定性，为乘客提供了更高的安全保障。
结语
随着科技的不断进步，汽车设计也在不断地优化和创新，以满足人们对安全、性能和舒适性的更高要求。从负外倾角的广泛应用到A柱的创新材料和设计，我们可以看到汽车工程师们是如何巧妙地平衡各种因素，以提升汽车的整体性能和安全性。
未来，随着自动驾驶技术的发展和新能源汽车的普及，汽车设计将面临更多的挑战和机遇。我们可以期待，未来的汽车将更加智能、环保，同时在设计上更加人性化，为驾驶者和乘客带来前所未有的体验。
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