一波三折的2022年即将过去，很多事会成为历史，任后人评说。与2022一同退出历史舞台的，还有国家新能源汽车购置补贴政策。从试点到彻底退出，我国新能源车补贴其实已有13年的历史了。
进入2023，在我国购买新能源车将不会再有任何国家的补贴，迎接这个行业的，将是前所未有的市场化激烈竞争。从襁褓中的婴儿到意气风发的青少年，下一步确实该面对人生中的大考了。而自新能源车诞生以来，质疑声就从未停止过。
这一次，相信很多人不禁也会发问，新能源车行业是不是将出现巨大的滑坡？有多少车企将“完蛋”？
根据目前的新能源补贴政策，对于售价30万元以下的新能源车型提供4800元至12600元不等的购车补贴。那么补贴退出后，这少则五千，多则过万的钱，要么消费者来掏，要么车企来掏。
另外还需注意的是，上海对插电混动车型的免费绿牌政策也将在2022年底结束，这更是直接影响混动车型的销量。
一张沪牌现在价值将近9万元，几乎是一些车型总价的一半。这几乎直接宣告，2023年插电混动将失去一块巨大的国内市场。而面对补贴的退出，各大车企的策略各不相同。
12月初比亚迪宣布2023年全面提价，一度让不明真相的群众们以为比亚迪觉得自己翅膀硬了，要作死了。
但事实上，面对补贴的退出，以及上游原材料望不到头的涨价，比亚迪的涨价其实只是填上了补贴退出的部分。
近期包括广汽埃安、东风EV、小鹏在内的国产品牌也都宣布涨价，无疑是都顶不住了。截至今年前三季度，国内新能源车品牌能盈利的凤毛麟角，五菱、比亚迪、特斯拉，剩下的不乏大幅亏损却仍在苦苦支撑的。
所以我们看到，长城欧拉、长安深蓝、华为问界等品牌在年底推出了限时报价政策，只要在年底前交订金，就能享受含补贴的价格。这种模式的本质就是车企贴钱抢单，因为消费者仅交订金实际上是享受不到国家补贴政策的。
车企越卑微，就越反映补贴退坡所带来的压力和焦虑。但是另一方面，诸如特斯拉、福特、奔驰等外资车企的新能源车却纷纷降价。这样的反差，关键问题就在于利润率的差距。
根据金十数据的统计，今年三季度，特斯拉单车利润9711美元、奔驰7469美元、比亚迪1466美元、广汽473美元、小鹏-9889美元。国产品牌的利润率普遍偏低，对于消费者来说是良心价，但对于车企来说就是调价空间有限，甚至威胁到公司的生存。而特斯拉单车利润接近10000美元，面对各种大环境的变化，就有着巨大的操作空间。
四季度降价之后，特斯拉单车利润仍然领跑，在2023年竞争加剧之后，特斯拉随时可能再度降价，这将对部分直接竞争对手造成巨大的打击。这种差距背后，有技术路线上差异，也有消费者对品牌口碑的不同认知。这也可以说是比亚迪立志要推出高端品牌的关键原因之一。
无论如何，进入没有补贴的2023，差距可能会越拉越大。有些车企，可能很快就会化为时代的尘埃，被市场遗忘。当然，减少对新能源车的补贴，并非仅仅是我国在这么做，而几乎是全球的共识。
2022年，包括英国、德国、荷兰、瑞典等多国都公布了全新的2023年补贴退坡相关政策。
其中，英国彻底结束了新能源车的补贴时代，最后一项补贴将在2022年底结束。瑞典更夸张。11月7日瑞典环境部宣布自11月8日起全面取消“新能源车气候红利补贴”，不设置任何缓冲期。这种速度放在国内怕是要直接炸锅了。
欧洲这些国家的补贴退坡其实对国产品牌出海是好事，大部分国产新能源车的性价比都高于海外品牌，价格是有明显优势的，主要难点还是在于品牌在海外的口碑，这需要时间。
主要让人担忧的，还是美国。此前我们已经介绍过美国的《削减通胀法案》，其中一个核心就是补贴新能源车产业链的企业去美国建厂。在全球在减少补贴的大背景下，美国这招可谓不讲武德。欧洲最近就表示要反制美国的这部法案。
但无论如何，这又会进一步加剧全球新能源车产业的竞争。不仅如此，雷军带队的小米汽车、科技巨头苹果计划2024问世的苹果汽车等等，还有这些新入场者虎视眈眈。
在补贴退出，原材料、电池、芯片的价格一直居高不下的背景下，新能源车们恐怕只会越来越头疼。最后谈一个“渗透率”的规律。当一个行业的渗透率低于5%时，大家都当成概念，想象力是最大竞争力。
当渗透率从5%向20%迈进时，整个行业就是4倍增长。行业的一批先入者们业绩爆发，由于此前业绩的基数低，增速都能达到成百上千，同时还能享受到想象力的加成。
而当渗透率从20%往40%去时，行业只有1倍增长空间了。大家都发现这行业好，巨头入场竞争，业绩增长也远没有之前快了，谁在“裸泳”很快就会暴露。当渗透率超过40%后，那行业的大格局基本已经定下，进入大鱼吃小鱼的环节。
乘联会数据显示，11月新能源车国内零售渗透率为36.3%。未来如何？恐怕大家心里也都有数了。而对于那些仍在怀念超高增长的人来说，恐怕只能早点换条新赛道才行了。
