重卡换电，新能源市场的下一个好故事？

您好，欢迎收听奥嘴聊科技，如果您喜欢我的专辑，欢迎订阅评论。重卡换电新能源市场的下一个好故事撰文，顾青云编辑，沈飞飞最近发生的两件和重卡换电相关的事。一个是重卡换电产业互通互换发展倡议的发布。在2023世界动力电池大会上国家电网，中国石油，北汽，福田，三一重工等重卡换电产业链企业联合倡议。确立了互通互换的整体规划。另一个是宁德时代发布的重卡底盘换电解决方案。奇迹换电包含奇迹换电快，奇迹换电站，奇迹云平台，结合车电分离的商业模式沿行时20万km的重卡每年可节约3万至6万元的成本。产业上下游的路线共识以及行业巨头的高调入局，让原本小众的重卡换电走进了大众视野，以至于有人预言，重卡换电的市场化和商业化正在起飞。

将是一个千亿级的蓝海市场。而事实当真如此吗？领一重卡电动化的困局与出路故事还要从重卡的电动化开始说起。乘用车市场加速电动化时，重卡也成了一些企业的革新对象。特别是在2020年前后，有关重卡污染话题的讨论层出不穷，譬如交通运输的二氧化碳排放量占到工业碳排放的20%左右其中重卡占所有乘用车排放量的57%。再加上一些偷换概念的说法，燃油重卡俨然成了空气污染的罪魁祸首。

但市场似乎并不买账。2019年，新能源重卡的总销量约为5000辆，其中三千多辆是每辆80万元的高额补贴刺激2020年销量也没有显著增长并非是环保牌不奏效。而是重卡电动化存在一些先天缺陷。首先是购车成本，一辆柴油重卡的价格在40万左右，而电动重卡的售价常常在80万上下。电池就占了过半的成本。按照一种比较流行的算法，倘若油价为期发源每升按100km45L的油耗计，算，柴油重卡每公里的成本约3.375元。电费算1.3元一度的话，每公里能耗1.5度。

电动重卡每公里的成本约1.95元。按照每天行驶360km，每年运营330天的条件估算，电动重卡每年可节省17万元左右的能耗费用不到五年时间就能省出电池成本其次是补冷方式。由于重卡的电池容量普遍比较大，即便是大功率的直流电，快充充满电也需要一个小时以上的时间。当时电动重卡的续航普遍为一百多公里，按照每天行驶360km进行推导，每天要有三至四个小时花在充电上将在很大程度上影响重卡的实际运营时间不管是运营企业还是卡车司机都不难算清楚一笔经济账。电动重卡也许在纸面上必然由重卡经济，自己的收入却可能因为运营时间不足而下降，五年时间损失的隐形成本难以估算。延循这样的逻辑，换电模式可能是重卡电动化的唯一路径一方面车店分离的商业模式意味着可以直买裸车以租赁电池的方式减少前期投入。

这样电动重卡的能耗优势将进一步凸显。另一方面，换电只需要三五分钟的时间，换电站布局合理的化，几乎不影响司机的运营时长。简单地说，换电似乎是重卡的标配，使重卡走出电动化困局的不二法门回到市场层面上重卡换电在2020年后被频繁提及。虽然还存在换电站缺乏统一的行业标准，换电站数量比较少等问题，终归找到了一条看似正确的出路。传统运输行业的能源变革建成主流声音。另二，政策驱动下的产业加速度，销量印证了重卡换电故事的想象空间根据终端上牌数据，2020年到2022年三年时间里。电动重卡的销量分别为2584辆，9654辆，2万2659辆，换电重卡销量占比分别为23%。34%，54%，也许在整体销量上，电动重卡的比例还不到5%但2022年重卡的整体销量较前年下滑了50%以上。电动重卡依旧呈现出了上涨。

知识背后的原因，除了重卡换电的商业逻辑，还离不开政策上的红利，甚至可能比商业创新更加重要。早在2020年全国两会的政府工作报告中就把新能源汽车充换电基础设施列为新基建的七大重要领域之一同年。国家表态支持发展换电模式，特别是重卡领域，将加大换电模式的推广应用。2021年10月28日，工信部办公厅印发关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知。决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作其中宜宾唐山包头为重卡特色类换电试点城市在宜宾。

唐山，包头三城市开启重卡换电试点，有三城市先积累经验，等时机成熟，重卡换电将在全国推广。2022年3月30日，海南省工业和信息化厅印发海南省2022年鼓励使用新能源汽车若干措施。在2021年2022年试点期内对投放换电车辆不低于50辆并实际换电模式运营的中重型卡车项目。一次性给予400万元的奖励。2022年4月20日，重庆市财政局，重庆市经济和信息化委员会联合发布关于重庆市2022年度新能源汽车与重换电基础设施财政补贴政策的通知明确了中重型塔车换电站的补贴标准。按换电设备充电模块额定充电功率给予400元每千瓦的一次性建设补贴，单站补贴最高不超过80万元，单的企业补贴不超过500万元。类似的激励政策还有很多，恰恰是在政策红利的驱动下重卡换电产业链上下游迸发出了勃勃生机就像是丢进试管里的催化剂。迅速引起了相当激烈的化学反应。徐工新能源，三一汽车，化龄汽车，上汽红岩，中国一汽，中国重汽，郑州宇通，南京金龙，厦门金龙等车企纷纷申报换电重塔车型。

涉及牵引车，自卸车，搅拌车，载货车，等多种类型国家电网，中国石化等国资投企业先后布局换电站。进一步佐证了换电模式的可行性。同时，产业链上游的宁德时代等企业也开始加码换电市场。中国电动重卡换电产业促进联盟等协会正在推动基础设施的标准化。领三只属于少数企业的好故事重卡换电能否复刻新能源汽车的路线无论是政策上的红利释放。

还是产业链上下游的应变，重卡换电在很大程度上延续了新能源汽车的策略，但有别于乘用车市场的刚需性和规模化优势。现阶段的重卡换电还有很长的一段路要走，比如应用场景的制约，目前电动重卡的应用场景主要有两种一是封闭场景。譬如港口，钢厂，矿山等，特点是工作区域固定而线路不固定，在有换电站的前提下，对续航要求相对较低。二是短距离运输场景，包括城市渣土运输，公铁接驳运输，煤矿到电厂短途运输等，单程距离较短，所以对续航要求相对较低，这大抵也是电动重卡难以撼动燃油重卡的核心原因。续航里程上的短板圈定了有限的应用场景。参考宁德时代的奇迹换电方案，一个换电块的续航约100km，三块换电块能有300km的续航。

想要改变电动重卡的续航瓶颈，至少要在高速线路上有足够多的换电站进而才能实现长距离运输。至于换电站的建设成本，可以参考谐星能科的可转债项目可行性报告，车电分离式的重卡换电站单的建设投资额约为2315万元。不含车载电池的换电站也要915万元的前期投入换电站投资421万元线路及其他投资235万元备用电池投资259万元可以说是妥妥的重资产模式。综合考虑折旧减值，场地租金，度电成本，人工成本的话，重卡换电站投资回收期长达六年以上。言外之意，重卡换电是一个好故事，可大多数企业并没有入局的资格。重卡换电站员比面向新能源乘用车的充电桩门槛高聚焦到电池层面，磷三铁锂是换电重卡最主要的电池类型。

而且市场的增量空间相当诱人。但宁德时代以80%以上的市场占有率垄断了换电重卡的动力电池市场，留给其他企业的机会并不太多。整车可能视为数不到仍存在机会的赛道对比重器解放东风陕汽福田霸占的传统重卡市场换电重卡市场的头部企业排名不稳定。2022年套谱的市场集中度只有百分之六十八个局尚未固化。可细看销量榜单上的企业，电动重卡市场并未出现未小李这样的新势力，而是三一重工，宇通汽车等跨界玩家把目光放长远一些的话重卡换电的崛起会带动电控电驱电机等相关产业的增长代飞一批重卡运营商和换电运营商形成一条庞大且多元的产业链。但大概率不会像乘用车市场那样出现颠覆性的机遇。零次。

写在最后，不可否认的是，重卡换电和曾经的新能源汽车浪潮一样，都是政策加码的产物，但有别于电动车市场的群雄并起重卡换电的直接利好可能只有宁德市等少数企业。对于重卡换电能否像电动车那样重构重卡市场的规则，一电仍在与标准能否统一，场景能否延伸，补贴能否持续，目前还有很多问题等待解决。所谓的黄金时代可能要等到五年以后，主理人张鹤飞前媒体人，公关，现专职科技自媒体钛媒体三六KL。创业帮，福布斯中国等专栏作者。转载商务开来以及读者交流请联系个人微信，INPAFF感谢您的收听，我们下期再会