100 城市演化论（21）郊区化上半场

这期我们讨论一下城市的郊区化现象。

在城市学专业领域，郊区化是一个大题目。为什么？从今天看，郊区的面积早已远远超过城区，以美国为例，他超过一半的人口居住于郊区，比住城区和乡村加起来都多。所以今天毋宁说是一个郊区的时代。

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什么是郊区化？..

the Definition of Suburbanization

十九世纪之前的城市很小，一般直径1-2公里，帝都级别的，君士坦丁堡和元大都，直径也就5-6公里。

他们城区人口和建筑的密度比较高。每平方公里5000-50000之间。而城外就是农村，人口和建筑的密度非常低。两者相差十倍以上。视觉上可以截然分开。

而，十九世纪之后，特别是现在，城市很大，直径动不动30-50公里。在密度很高的城区周边，有一些密度不高不低，介于城区和乡村之间的区域。这就是郊区。Suburb，这个词来自拉丁文。也就是亚城区、或者叫次级的城区。郊区化，就是这种次级的城区快速扩张的过程。 

Two Waves

简单粗暴的说，有前后相继的两大波交通技术推动了这种郊区化。

第一波，是19世纪开始的有轨电车之类的公共交通工具，在发达国家普及的时 间点在1900年前后。现在仍然在以地铁、轻轨等形式在全世界发展。

第二波，是20世纪普及的小汽车和公路网的建设。普及的高峰是在二战之后，今天在发展中国家正经历普及的高峰，所以他的高峰还没过去。

第一波，电车、 地铁所导致的郊区化，其密度相对第二波，汽车带来的郊区化要高一些。所以，在今天，电车甚至不被专业人员当成一种郊区化的因素，而被当成郊区重新城市化的因素。被专业人员眼里，电车、地铁的形象是正面的。而小汽车郊区的形象是负面的。特别在碳达峰、碳中和的背景下。更是如此。多数专家都不认为在第三世界普及小汽车是环境上可行的。

但是，我们要直面一个事实。那就是：第二波小汽车对郊区化的推动的烈度远远超过第一波。城市范围的扩大，突出了小汽车的优势，加剧了市场对小汽车的依赖性，形成正反馈，愈演愈烈。而且，在未来，我认为它的份额不可能让位给公交系统，但是，会让位给共享小汽车系统，特别是自动驾驶的车辆系统。我在37期讨论过这个问题。

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我下面继续对历史的讨论。

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我们之前讲过几个概念，在19世纪之前，绝大多数人步行的时代。

人的移动速度是每分钟80米；传统城市就是构建在这种交通模式上的。传统城市的一般尺寸，大概分三个等级，

直径1-2公里的，是普通城市，人口几千人到一两万人；人去城里的绝大多数地方，走路15分钟之内；古代、中古时代的绝大多数城市属于此类。

直径两三公里，已 经属于大城市了，人口几万到十几万；人去城里的绝大多数地方，走路半小时之内；乌鲁克、佛罗伦萨、威尼斯属于此类。

直径5公里左右，属于帝都级别了，这样的大城市在现代之前并不常见。人口可以达到几十万，上百万；人去城里的绝大多数地方，走路1小时之内；4世纪的罗马、7世纪的长安、君士坦丁堡、18世纪的江户、13世纪的杭州、14世纪的元大都属于此类。这种规模的城市人口，大大超过了周围农业区可以供给粮食的极限；他们依赖于大量外来的食物输入，也就意味着它作为帝都充当着非常广阔的地区的统治枢纽。

这些，就是郊区化之前的传统城市。它们的边界都很清晰，城里城外一目了然。城门外面有一个小小的商业性质的关厢社区，它的外面就是相当均质的乡村，那里有少量别墅和农庄，大量的田野、牧场和林地。

有钱人有条件住郊区别墅。路易十四日常住在巴黎郊区凡尔赛宫，相当于他的别墅，但是他基本不去巴黎。当时的贵族住在郊外是以日常不在城市里面工作为前提的。

直到，电车出现，城市人才可能晚上住在郊区，白天进城工作。然后郊区和市区的边界开始变得模糊。这就是所谓郊区化的开始。

这里说的电车，指代了一系列交通工具。包括更早的马拉的有轨道的车厢，英文一般叫tram或者trolley；蒸汽机或者内燃机牵引的缆车，车不带动力，靠一根绳子拖着在轨道上走，英文一般叫cableway；然后就是和我们今天理解的有轨电车比较类似的车辆。还包括后来的各种公共汽车、地铁和轻轨，是它们的后继者。效率在不断提升，他们的作用没有发生质的改变。所以，我们把这些交通工具看做一类来讨论。它们的特点是，速度比走路快若干倍、运载能力大于马车、成本低于马车。更省时间、更省钱。有别于小汽车，电车是一种公共交通工具，不提供门到门的服务。

推动人们移居郊区的主要动力有三点，第一，追求更优雅的环境，更大的房子。第二，郊区租金或者房价低；第三，车票要够便宜。下面展开讨论一下。

首先，人有喜欢自然的天生倾向。在19世纪之前，大城市的饮用水卫生和公共卫生系统是比较糟糕的。医疗不发达，各种流行病非常严重。火灾问题也比较严重。黑死病的历史广为人知，其实一样的事在全世界都有，东汉末年的文学人物，建安七子之中，有五人死于建安二十二年，其中四人有明确记载，死于当年邺城的瘟疫。所以，生活在低密度的郊区，至少在一百多年前，仍然符合人们对健康和安全的追求。

第二，郊区的土地便宜。20世纪初的电车的速度大约是人走路的五倍，我们粗略的算城市的直径增加到原来的5倍。20世纪初，纽约的电车线路延伸到距离市中心15公里的距离上。华盛顿这种中型城市，电车线也延伸到了七八公里之外。能够用于郊区开发的面积，大约增加了20倍以上。从原来七八个平方公里，扩大到上百平方公里的巨大的可开发的区域。土地的供求关系骤变。这些郊区土地原来是村庄和农田，很便宜的，现在即便价格有所增加，仍然比市中心便宜得多。人们盖房子可以选择的范围大大扩展，也可以买得起更大的地块。从前，在市区不能实现的低密度，有大花园的梦想，在电车时代突然成为可能。当时，一个中等收入人家，城区的住宅土地，大约80-150平方米之间，建筑面积在80-150平方米之间。而在郊区大约300平方米到1000平方米一个地块。房子的面积经常达到200平米以上。附近园林和道路占比很大。

传统市区的毛容积率大概在1.0左右，而新郊区的毛容积率大概0.2-0.5左右。也就是说，它的建筑物的密度，相当于传统市区的四分之一到一半的样子。  

第三，车票价格逐渐亲民。现在中国的地铁票价一般3元-10元之间，还是比较亲民的。但是，这是在享受政府补贴的。乘车真正的成本，比票价高两三遍。过去，电车在全世界范围，一般是市场化运营的，在1900年前后，全世界主要大城市的电车车票，根据你坐几站，票价大概在2分钱到一毛钱之间。这个分，是相对于当时常用的银元价格。当时多数国家都使用24-27克重上下的银币，包括美元、墨西哥元、中华民国袁大头、加拿大元、港币等，比较容易比较物价。月票的价格在5个银元到8个银元之间。 也就是说月票的价格相当于现在85-140美元。现在纽约的地铁月票价格还是110美元，相当于1900年的7个美元（当时是银元）。所以，你可以看出来，发达国家车票的价格是相当稳定的。显然，这个对于第三世界来说，并不便宜。

中华民国初年上海的普通白领月薪大概三五十元。属于能支付得起车票的边缘。而当时多数人的收入在此之下。大家知道，1918年，伟大领袖在北京做图书管理员的时候，一个月的工资，也就七块银元，天天做电车是很困难的。所以，二十世纪初，电车在，在东亚是一个纯粹的中产现象。电车郊区化基本没有明显的发育。

当时美国城市职工的月薪是多少？1900年前后，中产白领大概60-80美元。普通劳工、或者女工的月工资，可能只有15美元左右。

所以说，当时，即便在英美，电车郊区也是一个中产现象。所以当时的郊区叫做”花园郊区“。在伦敦，体现为西郊的Hempstead，在纽约体现为皇后区的forest hill。这些都是中产以上的住宅区。但是，20世纪初，英美国收入水平提高很快。到1918年，普通蓝领的月工资也达到了100美元。意味着电车彻底的平民化。

10%的收入用于交通开支，是不多的。而且，如果他的住房开支还能因为搬到郊区有所缩减。

所以，电车郊区，从中产化，到平民化，这个过程非常短促。

而且，电车郊区这种模式，一旦平民化之后。他解决的就不仅仅是改善和省钱的问题，而是整体降低了生活成本。刚刚进城工作的年轻人，市区房租贵，可以住郊区。虽然需要买车票，但是，郊区房租省的钱更多，还有结余。所以，郊区对于解决进程打工人员住房问题，实现快速城市化，就有了很强的推动力。这在纽约附近体现为新泽西、皇后区、布朗克斯，在东京体现为中野、三鹰市、世田谷。在北京体现为天通苑、回龙观、通州。在香港体现为沙田、荃湾。当然，他们在细节上有体现出很多层次的差异，有很多有趣的，值得观察的现象。

我需要强调一下，电车推动的郊区化比汽车推动的郊区化烈度小的多。和我们今天看到的郊区化不是一种东西。车的车站、铁轨，占据的空间不大。因此电车郊区的格局，很像传统市区的一种低密度的延伸，如我上文所说，能够达到传统市区密度的1/4到一半，每平方公里的人口密度，仍然可以在5000-10000人的水平。这种机理非常容易增加密度而和传统市区呈现相似的状态。最开始是中产阶级在郊区盖起大房子。

随着电车效率的提高，票价的降低。下中产的工薪阶层也加入了美好的郊区。他们选择比较便宜的地段，或者比较小的房子，和上中产的社区形成马赛克状的镶嵌。

这些花园郊区，一般在电车站附近一公里展开。在电车的车站附近，形成一些小商业区。电车的线路一般从老市区的边缘出发，放射状延伸，花园郊区包裹这线路的形状发展 ，把城市的发展图案变成手的形状。传统市区如同手掌，花园郊区如同手指伸出，车站附近的小商业区如同手指的关节。

这些关节，这就是今天我们所说的TOD，只不过当时不是这样被称呼的。TOD之中蕴藏着很多城市经济现象。它最发达的地方就是东京。

Culture

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电车或者说地铁的轨道网，构成一个庞大的机器系统。它主要是经济动脉。但是，它也是宏伟的，看起来甚至是神秘的；它像迷宫一样复杂。也可以具有纪念性，可以成为崇拜的对象。每天几百万人乘车的这个群体行动，看起来也可能有仪式感。何况，这个行动经常看起来秩序井然。

祖先曾经作为天真烂漫的猎人的人类，居然能够成群的，在复杂的指示系统的引导下，在迷宫一样的地铁网里找到自己的路线。这似乎本身就是人性的深不见底的适应能力的一个明证。

电车形成了重要的城市文化符号。隐含着一种或者若干种生活态度。电车系统本来是对城市机器化，是社会约束升级，个人细胞化的一种现象。是城市集体主义，城市社群主义崇拜的物质载体。对公共交通体系的参与，是这样一种有异化色彩的生活方式的认可。

这何尝不是一种拥抱未来，拥抱更复杂的约束的意识形态。

其中，甚至具有道德优越感，足以区分人群。同样一条路线，一个熟门熟路的社畜

大城市里，和一些陌生人天天同路，然而却不可能形成社会结合。换句话说，和你脸贴脸的人，不能够对你产生真正的约束。这是不是不自由下的自由。

最后，我简单概括一下：

首先，电车技术成熟，把城市可通勤的直径扩大了大概5倍。导致了特大城市的出现。类比生物，有了高效的血液循环系统，更强的氧气输送能力，就能演化，而且必然演化出大型的动物。而且他们也会具备新的特征。

这些交通系统，极大的增加了可开发的土地，降低了土地价格。最开始，解决的是住房环境改善和郊区花园的问题。

然后，在一般职工的月收入达到一定水平，在英美大概一战前后，电车郊区成为一种劳工友好的生活选择。帮助了大都市人口的高速增长。

电车推动的郊区，是一种手指状的形态。他的密度，其实不太低。和传统市区比较接近。

但是不久，也就是，当电车在一些城市还在试图扩大份额的时候，在其他的地方，它的份额被小汽车夺走了。小汽车在多数经济发达地区成为了霸主，但是，电车在特定场合下，在特大城市的特定区域，还体现着很强的生命力。

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通勤交通部门，人类的细胞化。

在传统城市里，大家走路出门，几乎不花费交通费。

电车，每月1000-2000；汽车贵2-3倍。

我大胆预言，随着自动驾驶的共享车辆的普及，交通成本会继续降低。郊区化会更加剧烈。地铁系统将遭遇巨大挑战，逐渐成为城市的负担，甚至被淘汰。私人小汽车作为中高档消费品继续存在。

疏密差距拉大。

也就是说，交通费用，相当于职工收入的10%。而同时代

请大家注意一下交通费用占收入的比例，还有趋势。

目前美国的家庭交通开支平均占总开支的16%，住房占33%。吃饭只占14%。