10月28日市值230亿美元，缩水超6成！Mobileye上市，这成绩算及格吗？

【王煜全 要闻评论】粉丝群已经开通

欢迎加入前哨粉丝群，在这里你可以和科技投资人、创业者、各行业专业人士互动沟通，分享心得体会，也可以第一时间了解到前哨相关活动动态，结交志同道合的小伙伴。

入群方式：
微信扫码下方二维码即可入群



如果您想洽谈合作，请添加创新地图的微信：innovationmap ，并附上简介。

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

北京时间10月26号，英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye正式上市纳斯达克了，开盘市值170亿美元，当天涨了27%，收盘市值达到了230亿美元。不过Mobileye今年初的时候估值达到了500亿，很多人认为现在市值大幅缩水了。

其实，英特尔在2017年收购Mobileye的时候花了153亿美元，从现在的表现上看，属于不怎么赚但也没赔的水平，在今年的大环境下有这样的表现已经算是不错的了。有人统计了这几年上市的自动驾驶企业的市值表现，包括Aurora、图森未来等等，平均降幅达到了80%。

英特尔在2017年收购Mobileye的时候，正好赶上了自动驾驶的浪潮，当时高通投资了恩智浦、通用入股自动驾驶企业Cruise，也是Mobileye碰到产业障碍，但表面上还没显露出来的时候。

蜜月期并没有持续多久。对英特尔来说，Mobileye体量太小，难以得到足够的重视。英特尔自己的日子也不太好过，在芯片行业遭到两家竞争对手前后夹击，英伟达的GPU地位逐渐显现，AMD的CPU也在追赶，英特尔经历了芯片量产延期、战略向制造转型等低谷，自顾不暇。他们对Mobileye的帮助也有限，今年初决定干脆分拆Mobileye上市。

Mobileye其实创立很早，1999年由一位以色列希伯来教授沙书亚（Amnon Shashua）创立，他现在是英特尔的高级副总裁。Mobileye一直默默无闻，直到2007年才发布了第一款自动驾驶芯片Eye Q1，被不少车企采用。

Mobileye的技术源自沙书亚在高校的研究成果，做单目摄像头的探测，提高汽车的行驶安全性。由于成本低加上汽车也有安全性的需求，Mobileye的业务渐有起色，2013年一年就卖出了100多万颗芯片，超过了过去5年的总和。

不过这些芯片还没有达到完全自动驾驶的地步，他们又在一些中高端的智能车型上，增加了车道偏离预警、自动紧急刹车等辅助功能。Mobileye的核心产品也在不断进化，现在开始量产的第5代芯片开始适配激光雷达，开始做L3自动驾驶的市场了。

因为具有先发优势，从市场数据看，Mobileye的竞争优势也比较明显。在全球的自动辅助驾驶芯片市场，也就是L1和L2级的市场，Mobileye的市占率达到了70%，总出货量截止2021年已经超过了1亿颗。

尽管有这么高的市占率，但是市场地位并不安稳，甚至可以说下滑明显。尤其在自动驾驶市场曙光初现的时候，他们没能把握住最有机会的市场，也就是中高端乘用车的自动驾驶。

今年对Mobileye打击最大的事件就是，越来越多的车型开始放弃跟它合作，大部分是针对消费者的乘用车。比如宝马的主要芯片供应商选择了高通，中国几乎所有的新势力车企，包括蔚来、小鹏、理想，都转向了英伟达或地平线。这也成了Mobileye估值缩水的主要原因之一。

为什么曾经流行的Mobileye芯片产品今天这么不受待见呢？

芯片企业交付给汽车企业自动驾驶产品，不是一颗芯片那么简单，而是包括芯片和软件在内的一整套复杂系统。Mobileye的芯片产品特点是非常封闭，把所有东西打包封装成一个黑盒子卖给车企。

这样的好处就是产品标准化，快速实现规模化应用。在车企急于推出新车，又没有足够技术能力去研发自动驾驶算法的情况下，Mobileye的产品就特别合适。所以我们发现，在Mobileye招股书公布的客户名单里面，传统的老牌车企占到了绝大多数。

但是这就会导致两个问题。第一个是在智能化的时代，汽车企业自身的技术实力没法体现。车企A跟车企B获得的能力都是一样的，怎么来拉开智能水平的差距呢？

第二个问题是，芯片本身就是快速进化的，封装好的黑盒子很难实现快速迭代。有人统计Mobileye的迭代周期是3到4年，而英伟达和高通的迭代周期都是1到2年。

这就出现了一个尴尬局面，Mobileye每次量产推向市场的芯片算力总是落后于英伟达和中国企业地平线。地平线推出128TOPS的"征程5"、英伟达推出254TOPS的Orin的时候，Mobileye的算力才24个TOPS，下一代176TOPS的芯片量产时间已经推到2025年了。所以在对外介绍的时候，Mobileye只能反复强调自己的算法优势可以弥补硬件上的算力缺陷。

如果停止迭代或者迭代缓慢，当车企自动驾驶水平普遍达到3级或者4级的时候，就可能有掉队的风险。在自动驾驶逐渐成为中高端电动车竞争焦点的今天，车企的迭代速度至关重要，自然不太敢上Mobileye的黑盒子了。

这方面英伟达的布局值得借鉴：从底层到硬件到软件都是开放的，客户可以从任何一层购入英伟达的服务，再在上面搭建自己的算法或应用。正是因为这样，哪怕用了英伟达芯片的车企，也可以自豪地对外宣称我是"全栈自研"了。

这也是IT产业的特点，底层技术开放，合作者都能在此基础上开发独特的应用。而一直是传统汽车产业供应商的Mobileye，显然不够IT，没有跟上汽车产业IT化的大节奏。套用那句俗话，起了个大早，赶了个晚集。

不过Moboleye也意识到这个问题，最近也在宣布会把底层架构开放给车企。这样的态度转变值得肯定，但也不容易，毕竟现在转向，跟英伟达往同一个方向走，两家的正面冲突也会越来越多。未来Mobileye能不能转型成功不光取决于它能不能下决心自我革命，还要看他能否营造出一个能和英伟达竞争的产业合作生态。

如今，乘用车的自动驾驶竞争正在升温，自动驾驶出租车、公交系统的布局都已经开始试点，未来市场会进一步展开。这次Mobileye还算及格的上市表现，会带动更多的自动驾驶企业上市。自动驾驶已经初露峥嵘，虽然道路有些曲折，但黎明终将到来。后面还有更加宏大的交通出行服务的市场在等着前瞻的创业者们去开拓、去布局、去颠覆，未来值得期待！

以上是今天的内容，更多详细的产业分析和底层逻辑，我会在科技特训营里分享。欢迎关注全球风口微信号，报名加入！

王煜全要闻评论，我们下周见！