新京报报道，11月25日，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，现阶段在北京经开区60平方公里范围将有不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。
当天，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室在亦庄创新发布活动上公布了以上试点方案，配套管理政策《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》也同步出台。这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业。依据此次管理政策，在保障市场公平竞争原则的前提下，企业可采取市场化定价机制；在向乘客明确收费原则、支付方式等信息的前提下，可开启体验收费服务。
近年，自动驾驶很热，以至于很多人提出了质疑：是不是炒过头了？然而，事实上，自动驾驶比我们想象中来得更快了些。
自动驾驶商业化打响“第一枪”
首个自动驾驶商业服务试点在北京开放，可谓打响了自动驾驶商业化的“第一枪”。自此我国自动驾驶迈入了一个新的里程碑。
自动驾驶不单单是个技术的问题。
北京的此次试点，发布了一个实施细则，从申请审核、试点管理、网络数据安全、服务监督与违规管理等方面进行了比较详细的规定。其中比较被关注的数据安全问题，一方面，要求保护用户隐私，另一方面要求数据都保存在境内。
这些审核机制、管理办法、数据安全保护，以及服务的监督和管理，建立了一套体系，包括对于参与自动驾驶试点的运营主体的鼓励和约束，以及对乘客的保护。
过去几年，我们见证了自动驾驶从概念到实验室，然后到多个城市规定范围的路测，到今天北京的商用试点，一步一个脚印，从理论到实践再到落地。
这里有科学家的奉献，有企业的执着，有地方政府的支持，更有国家层面的鼓励。相关技术越来越趋近于成熟，与鼓励创新、相互配合结合，才诞生了这个成果。
百度和小马智行成为第一批获得商业化服务试点的企业。百度此次获得试点服务的牌照，在预料之中。百度的Apollo自动驾驶项目投入力度和成果在国内领先，截至目前测试总里程超过1600万公里。
试点第一天的第一单，也是由百度旗下的“萝卜快跑”来完成。
自动驾驶目前不具备绝对的优势
对于自动驾驶来说，公众感兴趣的是体验，但是最关心的还是安全。
目前试点的范围是64平方公里，车上有安全员，并不是无人驾驶，因此安全性有保障。
除此之外，价格也是用户所关心的。毕竟一两次的体验新鲜感过去以后，自动驾驶解决的最终还是出行的性价比，乘客会去比较和权衡乘坐出租车还是选择自动驾驶服务。
从出行这个基本问题上，自动驾驶目前来看没有绝对的优势，试点期间更多的是多一种选择，而不是必然选择。
从“萝卜快跑”的价格来看，起步价18元，超出一公里后4元每公里。而北京出租车起步价是13元，基本单价是2.3元每公里。
相比较而言，“萝卜快跑”的价格高于出租车价格。不过，目前阶段乘客都是享受优惠价，比如第一单的那位市民乘坐里程超过3公里，但是实际支付的是1.68元。
看来，目前的自动驾驶服务还是沿用了互联网和移动互联网的通过补贴吸引用户的方式。通过体验的新鲜感和低价来培养用户的习惯以及吸引更多的用户。
从目前用户的体验反馈来看，可能用户还有些不太习惯或者不太符合预期的地方。
比如，首先，速度受到限制，如果超出规定的速度比如40公里每小时，最终还是需要安全员介入。
还有，就是停车比较频繁，这个推测应该是自动驾驶遇到障碍物或者信号灯会自动停下来。这种频繁的停车可能是自动驾驶算法的一个特点，为了保证安全不得不这么做。
人工驾驶可以早早就关注到前方的障碍物，于是选择提前减速，这样就不会频繁停车，从而操控起来比较平滑。
另外，自动驾驶车辆数量不够，范围64平方公里太小，可能也会是问题。
目前是自动驾驶的1.0时代
但是，这些问题都无法掩盖此次试点的价值，那就是勇敢迈出了商用这一步。
它标志着自动驾驶技术从实验室的封闭空间，跨越到了开放的使用空间，就如同婴儿第一次独立站了起来，走了两步，虽然可能还扶着墙。
通过试点，可以发现，在实验环境中，在厂家自己路测中发现不了的很多问题，可以通过乘客的反馈不断改善乘车体验，可以通过解决运营过程中暴露出的问题，来完善配套的准入机制条款，数据安全条款，服务和监管条款。
想学游泳，就得下水，想真正的实现自动驾驶，就得让人用，是一个道理。
从长远看，目前的试点，是自动驾驶的1.0时代。在这个时代，还是有安全员在车上进行适当干预；下一个阶段的自动驾驶应该是2.0时代，是没有安全员的，只有乘客，完全无人工干预；再后面的阶段应该是自动驾驶的3.0时代，在这个时代，人工驾驶基本上消失了，路上跑的都是自动驾驶汽车。
有了从0到1.0，就必然会有1.0到2.0，从2.0到3.0。
科技的发展有着历史的必然性，自动驾驶自然亦是如此。
北京的试点是里程碑，也是起点，未来会有更多的城市加入自动驾驶的行列。
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