作者|张之栋
责编|崔力文
编辑|别 致
当自游家官方确认“关停”之后，巨大的压力，也就顺势转移至其他“半死不活”的造车新势力。
自游家回应关停，新车变车模，造车还没开始就结束了。
12月7日，自游家正式发布公告回应“关停”，表示因自身原因，短期内无法交付，并会在48小时内全额退款。为表歉意，自游家给下订的用户，准备了一台NV车模，以及200元星巴克消费卡。
自12月2日晚上传出自游家“解散”的消息，到12月7日的尘埃落定，李一男的造车之旅，因生产资质问题，确定暂告一段落。
此时此刻猛回头，再次寻味5月份李一男接受采访时所说的那段话，别有一番滋味：
“走不下去就走不下去。肯定会难过，你只能回家哭，你还能怎么样？自杀吗？我也不是第一次经历公司倒闭了。但至少我们要留下最后一笔钱，付遣散费，N+1，满足国家法律法规的要求。我大不了看钱不行了就不搞了，先把供应商的钱还了。”
相信洒脱、真实的李一男，有能力处理好生产基地清退员工的后续之事。
而且事情也并非完全没有转机，据知情人士透露，李一男正在和山东国金汽车商谈“代工”事宜，也就是说，李一男并没有彻底放弃造车。
其实早在自游家NV的新车上市前夕，牛创新能源就宣布更名为“火星石科技”。
“NIUTRON”和“自游家”，则是由大乘汽车注册的品牌名。所以，哪怕自游家“凉了”，也并不意味着火星石科技不再造车。
以此角度来看，说李一男借自游家“练手”，试探一下汽车市场的深浅，也有几分道理。
01
李一男没跑
与蔚来、小鹏、理想的初期类似，李一男造车也是选择的代工模式。
只不过与江淮、海马、力帆相比，大乘汽车差了很多意思。又加上造车时机略晚、监管愈严，得到如今的结果，也算是求仁得仁。
换言之，如果只是因为生产资质审核未过，导致自游家NV无法如期上市，那么这口“锅”，就得大乘汽车来背。而且各种蛛丝马迹显示，李一男并没有就此放弃，也没有留下一堆烂摊子走人。
据了解，在12月7日，自游家回应公告发布之际，其内部也在开会，传递出来的信息则是：精简团队，员工赔偿和公积金缴纳各方面都还到位，争取明年上半年想办法再交车。
用李一男的话来讲：“这段时间其实都很难，行业还很好，哪怕说这家公司可能没有如大家所愿在这个阶段发展得那么好，但行业至少还很好，希望大家也都不要放弃努力，能够有更好的发展。”
汽车市场马太效应的作用下，强者恒强，已成定局。不管是比亚迪连续月销突破20万辆，还是特斯拉上海超级工厂单月交付量突破10万台，都切实印证了这一点。而如今，迟来的自游家，没能顺畅地汇入“主流”，也有一部分“生不逢时”的原因。
回顾自游家的“从无到有再到无”，早在2018年的时候，牛创新能源便开启了造车项目，到今天4年的时间，已经完成了5亿美元的A轮融资。
据了解，牛创新能源的团队主要分布在北京、上海、常州三地，分别负责智能化、外观造型，以及制造业务，同时品牌的总部在北京。
只不过令人疑惑的是，头戴“华为接班人”“小牛创始人”“天才少年”等多重光环的李一男，始终没有传递出坚定造车的理念，更多的是“似是而非”“无心应付”。而且这一情况，在自游家的新品发布会上，表现得淋漓尽致。
而现在话又说回来，经历此番波折，且坐定火星石科技创始人之后，人们能否看到一个足够坚持的李一男呢？
事实上，从李一男的出牌方式，以及如今的造车政策来看，多少还是有些华为的影子。
此时的火星石科技，迫切地需要一家“赛力斯”，为其开启造车之路。但显而易见的是，火星石科技并没有华为的品牌力，也没有华为的能力。
至于后续如何，时间终会给予答案。
属于李一男的造车之旅暂告一段落，但并不意味着结束，甚至有可能是新的开始。
只不过，汽车市场的严峻考验依旧存在，自游家不会是最后一个倒下的新势力，下一个倒下的，或许就在明天。
02
下一个是谁？
“汽车消费环境恶化，零售将大幅度下滑，各大主机厂甚至表示，明年几乎没有增长的可能。”
我们常说，新能源汽车的大潮，势不可挡；但不管是小鹏的失利，还是自游家的“分崩离析”，都指向了同一个结论——新能源汽车行业的寒气袭来，没有人能够幸免于难。
不难想象，随着自游家的率先“垮台”，一系列连锁反应之下，从众者不在少数。
夸张点儿说，明年其实已经成为了很多造车新势力的生死之年，而随着李一男暂避风头，以威马、恒驰为首的弱势造车新势力，开始承压。
恒大的事情，恒驰的事情，懂的都懂。
“跳楼记”多重反转之后，坊间消息传来：恒大汽车集团总部将解散，大部分人面临裁员。部分员工从12月1日起停工留职三个月，一直到2023年2月28日。原因是“公司出现严重经营困难，部门项目已停工待产，亟待经营管理优化调整。”
当初“大干三个月”有多么掷地有声，恒驰5的量产就有多么的嘲讽。值此风雨飘摇之际，恒驰5既是恒大汽车开始，或也成为了恒大汽车的绝唱。
不亚于恒大汽车，曾经能与蔚小理论长短的威马，同样处于魔幻状态。自威马创始人12亿年薪的天价薪酬风波之后，威马的四周便充斥着“裁员”“欠薪”“销量掉队”等标签。
而且就在不久前，上海威马被曝全员降薪30%~50%，威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供，M7项目停滞的消息也被曝出。其实，不难发现，此时威马的资金链，已经紧张到难以掩盖的程度。
就此，上市IPO，成为了威马破局求生的关键。只不过事与愿违的是，威马不仅在科创板上市被拒，其向港交所递交的招股书，也已经在12月1日失效。现在又有消息传出，威马计划借壳“Apollo出行”，上市港股。
威马，似乎已经到了“孤注一掷”的时候。
新一轮汽车洗牌开始，“活下来，走下去”势必会成为大部分造车新势力的信条。
而且不管是芯片短缺、动力电池昂贵、疫情等外因的影响，还是经营不善、资金链断裂、用人不淑等内因的存在，造车新势力，甚至是传统品牌的处境，都不美好。
但那又怎样？道阻且长，行则将至，行而不辍，未来可期。
中国汽车工业六十年浮沉兴衰，质疑和嘲笑并不在少数，困难险阻也不新鲜。
现如今，有志之士不缺，前赴后继者众，已经是时候，搏一个中国汽车的未来了。
尽管，这条路有些苦痛。
张之栋
多伟大的作家，
也不过是在书写
自己的片面。
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