氢能源车，一次日本式的失败冒险

每周30分钟，听懂行业故事，挖掘产业秘密

点击此处，试听《远川行业分析课·第一季》

2018年5月的中国总理访日之行，除了中日韩领导人会议、会面天皇这些常规活动，总理还在5月11号专程前往位于北海道的札幌，和安倍晋三一块参观了丰田在当地的一个零部件工厂。

札幌的工厂主要生产无级变速器（CVT），但当天的主角其实是丰田的氢燃料电池车“Mirai”，在日语中的意思是“未来”。

Mirai是丰田在2014年底推出的量产型氢能源车，被当作接棒混动车普锐斯的主力产品。由于氢燃料电池车在行驶中只排出水，因此被视为新能源车的“终极方案”。

不过，马斯克显然不认同这一点，Mirai公布后，他将“燃料电池（Fuel Cell）”讽刺为“傻子电池（Fool Cell）”。并称，“氢燃料适合火箭，但不适合汽车”。

放在2014年，Mirai其实是个技术杰作，不仅在续航里程（500公里）上超过当时的Model S（470公里），售价（58000美元）也远低于后者（91000美元），并且加氢速度远远超过充电。考虑到当时特斯拉饱受质疑，氢能源车是个极具竞争力的方案。

2015年10月21日，Mirai在美国加州开售，丰田专门把时间选在了电影《回到未来2》中30年后“未来”的时间点，但Mirai和整个氢能源车的走向却远远没能达到丰田的预期。

在中国总理参观丰田工厂的一天前，特斯拉（上海）有限公司在上海成立，中国产Model 3在次年1月拿到了“中国绿卡”。整个2019年，特斯拉在中国交付了3.4万辆Model 3，纯电车在中国市场卖出了73万辆。

而直到今天，全球所有氢能源乘用车销量还不到5万辆。

两种技术路线胶着时期，很多公司都布局了氢能源车，丰田和日本人是走的最快的，最激进的，也是后来摔得最惨的。