宁德时代背后的男人“宁王”曾毓群（下）

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今天继续聊宁德时代背后的男人，“宁王”曾毓群，共分上下两期，本集为下期。上期聊到曾毓群学霸附体，宁德一中毕业，考入上海交大船舶工程系，之后分配到老家的国企，干了三个月就辞职去了东莞，在东莞新科磁电厂工作了10年，一直干到工程总监。因为遇到职业天花板，找猎头准备跳槽到深圳某公司当总经理。

这时候新科执行总裁梁少康想拉他一起辞职创业，曾毓群有些犹豫，后经一直很赏识他的老领导陈棠华游说，且答应一起辞职创业，梁、陈、曾三人在1999年创立了ATL新能源科技公司，这就是CATL宁德时代的前身。

但是创业初始就踩了大坑，花100万美元从美国贝尔实验室买到了聚合物锂电池专利，结果有缺陷导致无法量产。曾毓群带团队攻坚半个月，解决了产品缺陷，从此公司开启了印钞机模式。

次年出货量就达到了100万颗电芯，2002年6月就开始盈利，截止年底赚了500万美元。2004年因投资方不看好锂电池产业前景，集体撤资。ATL又被日企TDK全资收购。有了TDK撑腰，ATL连续7年全球出货量第一名。

正在公司前景一片大好的时候，曾毓群为何突然提出要做新能源汽车动力电池，并且在2008年ATL就成立了动力电池部门。他到底是受什么启发，才想到让公司转型做风险这么大的项目的呢？

实际上，这就要提到一个大背景和一个大贵人。其实早在2001年10月13日，中国科技部召开了“十五”863计划电动车重大专项可行性研究论证会。十五期间，以电动汽车的产业化技术平台为工作重点，在电动汽车关键单元技术，系统集成技术及整车技术上取得重大突破，建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，推动纯电动汽车在特定地区的商业化运作。

其实，这类新闻每天都有，有些人可能漠不关心，但是一直在电池行业打拼的曾毓群敏感的察觉到，这绝对是百年难遇的一次机会。

不过，如果仅仅归功于曾毓群一个人的先知先觉，我觉得难免有些过大了。在我查询曾毓群的履历的时候，发现了另一位他的贵人。前文说到，曾毓群是1989年从上海交大毕业，1999年开始创业，2001年公司走上正轨。

而在2001年对于曾毓群来说，还有一件重要的大事，那就是他刚从华南理工大学毕业，获得了电子与信息工程硕士学位。不仅如此，2006年，他又从中科院物理研究所毕业，获得了博士学位。也就是说，曾毓群30岁之后又继续边创业边读研究生，读博士，他仍然在坚持学习。

而在中科院物理研究所读博士的时候，他遇到了人生中的第三位贵人--陈立泉。陈立泉被称为“中国锂电第一人”，他是中国工程院院士，曾担任“863”计划“七五”储能材料项目负责人，曾毓群的博士生导师正是陈立泉。2004年，曾毓群在导师的带领下，还短暂参与过一个汽车电池项目，了解到动力电池将会是未来新能源汽车的“心脏”。

不用多说，曾毓群有了这层关系，肯定是第一批知道，新能源汽车属于重大专项计划，今后一定会有大量财政补贴新能源汽车。至少可以坚定他押注动力电池的信心。所以说，曾毓群就是读书改变命运的经典范例。

2008年，ATL成立了动力电池部门，由曾毓群的老同学黄世霖负责，进行车载动力电池及动力电池管理系统的开发。部门成立没多久，国家就宣布为新能源汽车提供大量补贴，推广新能源汽车产业的发展。

而无论是插电混动还是纯电动的新能源车，都需要用到大量的动力电池。动力电池的开发成为至关重要的技术。曾毓群的ATL公司一下子站在了风口处，巨大的商机浮现在眼前，他预判到新能源汽车将给锂电池行业带来翻天覆地的变化。

但由于当时国家法规限制，已是100%日资控股的ATL无法生产动力电池。曾毓群也曾提出过将ATL的汽车动力部门打包剥离出来，成立中资公司，但是TDK不同意，因为ATL对于TDK来说就是一只下金蛋的老母鸡。

2010年在陈棠华的坚持下，ATL正筹备在纳斯达克上市，可就在这个关键节点上，陈棠华因病过世。没有了陈棠华的坚持，TDK作为大股东根本舍不得让这只下金蛋的金鸡去独立IPO。如果公司不能上市，之前陈棠华承诺给兄弟们的股份从此就无法套现。

ATL当时在东莞已拥有两个工厂，正准备扩建第三个。曾毓群想把第三个工厂落户家乡宁德，顺带把动力电池部门分拆独立出来。但是TKD高层始终不同意，曾毓群和宁德老乡团队甚至以辞职施压，最终在一位贵人的帮助下，终于如愿以偿。

而这位贵人，正是曾毓群称之为他的“商业导师”的张毓捷。张毓捷1965年毕业于台湾大学，1973年获得美国圣母大学博士，之后在福特汽车、IBM和康诺工作。

2007年加入ATL任职董事长，他是曾毓群在ATL最高领导者。正是在他的推动和决策下成立了宁德新能源公司以及2011年ATL动力电池研发部独立，这也是他后来一直是宁德时代荣誉董事长的渊源。

2011年，曾毓群与黄世霖终于将动力电池团队完全独立出去，并在家乡宁德市成立了CATL宁德时代新能源科技有限公司，投资超2亿美元，占地500亩。按理说，公司刚成立应该先摸爬滚打几年，从默默无闻到小有名气，总得经历一个过程。但是宁德时代就像开了外挂一样，2011年刚成立，2012年就迎来一位大客户，大名鼎鼎的宝马集团。

2012年初，华晨宝马筹备生产首款纯电动车型“之诺1E”，也就是宝马X1 E84的换壳。业内都知道宝马对供应商的要求非常严格，光是生产标准就有800多页的德文文件，还要求一名宝马高级工程师驻场2年 ，全程监工。

当然故事的结局，肯定是宁德时代完美的完成了任务，从此在新能源汽车动力电池的江湖上站稳了脚跟。但是回头想想，宁德时代这么个分拆出来的新公司，与宝马集团这种跨国企业完全是不对等关系，国内外肯定有N多电池供应商挤破了头想拿下这份订单。宁德时代为何能在这个关键节点搞定宝马呢？

的确，远的不说，就拿大家熟悉的比亚迪来说。04年就亮相了纯电动出租车EF3，概念车ET，混动车Hybrid-S。2007年，就发布了磷酸铁锂动力电池。而同一年，安徽国轩高科也开始生产磷酸铁锂动力电池。按理说，宝马要在国内选择动力电池供应商，应该首选这两家才对。

但是，最终选择宁德时代我觉得有三方面原因。一是宁德时代独辟蹊径，选择生产三元锂电池，而不是磷酸铁锂电池。三元锂电池耐低温，能量密度高，但是安全性方面相比磷酸铁锂电池略差一些。

其次，宁德时代的前身ATL是苹果公司供应商，宝马对此肯定是认可的。而且当年三星软包电池爆炸， ATL供货给三星的批次一个都没炸，圈内也是传为美谈。

最后一点，我觉得也是最关键的，就是人脉关系。据第一财经报道，彼时在宝马集团负责采购业务的魏岚德（Johann Wieland）与曾毓群的私交就很好，以至于在宝马在寻找动力电池供应商时，很自然就达成了合作。

之诺的首款产品注定是失败的，但是宁德时代与宝马的合作绝对是名利双收。2014年，随着特斯拉Model S在国内的首次亮相后，蔚来、小鹏、理想及威马等诸多新能源车企就如“雨后春笋”一般拔地而生。在业内看来，那一年也是中国新能源汽车行业的“元年”。

而就在宁德时代成立一年后，2012年中央发布了《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，规划提出到2015年，动力电池模块比能量要达到150Wh/kg以上，而在那时只有三元锂电池能达到这一指标。宁德时代这一次，又赌对了方向。

果不其然，4年后，中央对新能源汽车开始了补贴政策，并将电池能量密度设为关键指标。很多新能源车企为了得到高额补贴，逐步放弃了磷酸铁锂电池，转而投向三元锂电池，天平彻底倒向了后者。2017年宁德时代的客户为74家，到了2019年这个数字上升到120家。

对于动力电池行业，利好还不止这一点。按理说，国外的松下、三星等动力电池大厂都会来抢订单。但是工信部在2015年直接颁布了一项政策，动力电池企业“白名单”，国内新能源车企只有采用“白名单”中企业的电池才能获得补贴，名单之中就有宁德时代，而日韩企业直接被拦在了名单外。毫无意外，这就是为了保护宁德时代、比亚迪、国轩高科这类动力电池企业的发展。

曾毓群带领着宁德时代一路各种BUFF加身，企业势如破竹般的超光速发展壮大。2018年6月11日，宁德时代成功登陆创业板，成为了在创业板上市的首家独角兽企业。

在上市首日涨停后，宁德时代总市值接近800亿元，此后又经历7个涨停后，其总市值将接近1400亿元，成为创业板第一大权重股。现如今宁德时代的市值已经9800多亿，破万亿指日可待了。

有人可能觉得奇怪，比亚迪做动力电池比宁德时代早那么多年，当年名气也绝对在宁德时代之上，为何最后被宁德时代甩开那么大的身位呢？其实除了磷酸铁锂电池的研发方向上，没有吃满时代的红利外，更关键的原因是2014年，比亚迪为了保持技术上的领先优势，王传福定下了比亚迪电池不对外销售的策略，想做技术垄断。但也正是这个决定，相当于拱手让出了一大片市场，让宁德时代得到了飞速发展。

宁德时代最巅峰的时期，在动力电池市场的市占率达到了50%左右，比亚迪占比20%左右，这就意味着其他电池企业仅仅拿下了20%多的市场份额。经济学家任泽平就曾发微博称“天下苦宁王久矣”，原文大意为，宁德时代打压竞争对手，胁迫车企，挤压上下游利润。

2022年12月29日，中创新航向法院起诉宁德时代滥用专利权恶意维权不正当竞争行为。任泽平提出所谓一花独放不是春，在电池短缺的情况下，宁德时代是否胁迫下游新能源车企“二选一”排挤竞争对手？是否存在话语权太重通过强买强卖挤压车企、零部件供应商等的利润？

众所周知，动力电池占据一辆新能源汽车成本大头，但不管怎么说，动力电池只是众多车企零配件供应商中的一环而已。在传统供应链中，供应商都是求着车企的，通常都要忍受长达60天-90天的付款周期，以及被压到不足10%的毛利率。

但是在宁德时代这里，规矩却得反着来。2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公开抱怨动力电池价格昂贵，“电池厂商把所有利润拿走了，广汽一直在给宁德时代打工。”

2020年底，某国内车企的采购副总裁拿着6亿元的承兑汇票多次拜访宁德时代高层无果。这位副总裁说，“对方要的是电汇，15天到账的那种”。而承兑汇票的到账时间通常为60 天。

更夸张的是，宁德时代还发明了“保证金”策略。具体操作方式，要求车企对未来5年到10的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金，用于“产线建设、人力扩招、物料储备等”。

这种协议类似对赌，车企只有按照预期完成每年的采购量纲（额度），宁德时代才会逐年、分批返还这笔保证金。需要注意的是，保证金的性质类似押金，并非预付款，买电池的钱依然需要另外支付。

为什么要付保证金，其根本原因在于动力电池行业，固态还是液态，方形还是圆柱，叠片还是卷绕，存在太多技术岔路口。宁德时代接到海量需求后就要着手投入基建，所以想绑定车企共担风险。即使有这么多霸王条款，大多数车企还是默默接受了。

但是现如今也有越来越多的车企，想要从宁德时代的阴影下出逃。例如广汽集团，就是一边和宁德时代合作，一边也着手扶持另一家电池供应商中航锂电。2019年，中航锂电逐渐取代宁德时代成为了广汽乘用车动力电池第一供应商。2020年下半年起，广汽新能源品牌埃安申报的新车型已不再搭载宁德时代电池，供应商换成了中航锂电和孚能科技。

2018年，吉利投资80亿在武汉建立动力电池基地，2021年3月又与孚能科技合作，投资300亿在赣州建厂。长城则在2012年组建电池项目组，2018年蜂巢能源从长城汽车剥离，开始独立运营，现在还对外供应。

乘联会秘书长崔东树曾说过，自造电池是整车集团必然选择。所以现如今，越来越多的车企开始意识到，自产电池是整车集团的必然选择。电池和发动机一样重要，是主流车企必须掌握的核心产品。

车企想要达到百万量级的规模，必须要有自己的动力电池自主生产体系。否则成本无法控制，核心技术无法提升，将陷入更大的灾难。

对于宁德时代来说，随着补贴的下滑，政策红利的消失殆尽，大部分新能源车企还处于亏损状态，这都是不得不考虑的危险因素。而从全球市场来看，LG化学近几年发展迅猛。据了解，它在全球动力电池市场的市占率从2017年的7%，一路蹿升至2021年的20.3%，仅次于宁德时代，位列全球第二。

今后，曾毓群的宁德时代到底何去何从？故事还在继续，我们拭目以待吧。

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