作者 | 廖鸿杰 编辑 | 冯羽
美编 | 倩倩 审核 | 颂文
比亚迪出海，海豹当先锋。
继海豹借慕尼黑车展正式宣布进入欧洲后，短短一个月时间，海豹又陆续宣布已分别于巴西、哥伦比亚、泰国、智利、新加坡和中国香港、中国澳门等国家或地区上市。
9月底，比亚迪对外称再度打破巴西新能源汽车销量纪录，以单日超600台的销量成绩超越其他新能源品牌8月纯电的销量总和。在泰国曼谷举办的一场海豹上市发布会，仅三小时便获得了1289台的正式订单，同时交付终端订单315台。
自此，比亚迪乘用车的“出海”，已经不再仅限于以元和海豚为主的低价入门级车型了。国内一度遇冷，销量一路下滑的海豹车型，似乎在海外找到了一条“适合”自己的新出路。
出海，会是海豹的最终归宿吗？海豹能否挽回略显颓势的海洋网品牌？从国内大车企向全球大车企的角色转变，比亚迪还有多远的路要走？
出海，辉煌下的阴暗
日前，比亚迪公开对外宣称，以累计125.56万台的汽车销量，跻身2023年上半年全球TOP10车企，并将此定义为“中国汽车工业70年来的历史性时刻”。
这也是比亚迪继8月初的“在一起，才是中国汽车”之后，又一次站在行业的制高点来“俯瞰”整个新能源汽车市场。
当然，近两年来比亚迪的成绩算是有目共睹，但辉煌战绩的背后却也是问题频发。
作为已跻身全球TOP10车企的比亚迪，在2023上半年的海外乘用车销量仅7.43万台，而同期乘用车总销量达124.82万台，乘用车的海外销量占比仅有5.95%。
即便是9月海外乘用车销量再创历史新高，单月出海达2.80万台，但在比亚迪乘用车销量单月的占比也只有9.77%，前三季度的海外累计销量占比也仅有7.03%。
若是从2022年7月比亚迪开始公布的出海数据看，比亚迪出海至少已经走过了15个月时间。其海外销量和海外占比的增速表现不错，但作为一家征战全球的国际化车企，超九成的销量还得依靠国内市场。
这样的出海成绩，相比于如今月销近30万台、年销近300万台的比亚迪，着实算不上优异。
另一方面，「探客出行」从比亚迪最新的产销公告发现，比亚迪乘用车在9月的销量约28.69万台，同比增长42.76%；前九个月的乘用车累计销量约207.03万台，同比增长76.14%。
单月增速明显低于累计增速，这也就意味着，随着单月销量基数的逐步提升，比亚迪的“高增长”正在逐步消退。
若是“剥离”开海外销量来看，9月比亚迪乘用车的国内销量约25.89万台，虽然也是创下了历史新高，但相比于8月仅仅只是增加了0.98万台。且比亚迪乘用车的国内销量自今年6月突破24万台到9月冲上25万台，用时已长达三个月。
如此看来，比亚迪目前的销量表现确实不错，但后续增长却略显乏力；出海路途遥远，而内销瓶颈逐步显现。
略显颓势的海洋网
正当国内新能源汽车一路高歌猛进的2022年，比亚迪顺势推出了面向更年轻群体的海洋网品牌，用以弥补王朝网过于端庄的品牌形象。
自2021年8月首款车型海豚上市以来，走过了两年多的海洋网，已先后上新了海豚、海豹、海鸥、驱逐舰05、护卫舰07和宋PLUS等车型。
从品牌定位来看，海洋网车型似乎更能给人耳目一新的新颖感，车型选择也要多于王朝网。从定价来看，海洋网显然是奔着王朝网而去，甚至要想从中分得一杯羹——毕竟更优秀的产品，有着更合理的售价。
海洋网的出现与其说是主打更年轻化的细分市场需求，不如说是比亚迪为进一步站稳家用车市场而推出的“双手互搏”营销策略。
技术更新、车型更多、产品更优，期待更高……集万千宠爱于一身的海洋网，这两年来似乎并没有预想中走的那么顺利。
除了带有主角光环的宋Plus以及海豚和海鸥两款入门级代步车还获得了不错的市场认可之外，几款秦、唐、汉“平替”驱逐舰05、护卫舰07和海豹，似乎都没有对王朝网形成竞争压力，反倒是在众人的欢呼中成为比亚迪品牌布局的“拖累”。
「探客出行」从懂车帝数据获悉，2023年9月海豹车型的月销量已下滑至0.34万台，仅有2022年12月的22.12%，成为海豹交付以来销量最少的一个自然月。
当然，海豹10月以及后续的销量肯定会有一个明显的提升，毕竟海豹新增的DM-i版本已直接将均价20万的入门价拉低到了16万元。
而另一款驱逐舰05车型自2022年3月上市以来，始终没能突破月销1万台大关。护卫舰07车型在2023年4月和5月连续两个月销量突破万台后，便一路扭转向下，直到9月的0.31万台。
含着金钥匙出生的海洋网走过两年来，海豚车型累计销量突破50万台，宋PLUS连续28个月获得插混SUV销冠，而代表海洋网主力车型的海豹却在一路坎坷中备受质疑。
如此看来，消费者对比亚迪的新品牌车型似乎并不买账。
一路坎坷的海豹旗舰
比亚迪海洋网车型主要分为两类：一者，基于e平台3.0开发的纯电海洋生物系列，如海豚和海豹等车型；二者，搭载DM-i超级混动技术的军舰系列，如驱逐舰05和护卫舰07等车型。
然而就是这样一个全新设计、技术和品牌的海洋网，为了平衡和王朝网的销量差距，先是从王朝网“借调”过来一个宋PLUS车型用以支撑海洋网的门面。
然后在2023年又上新了一款6万-8万元的海鸥车型，直接拉低了整个比亚迪乘用车的价格下限。
紧接着，为了挽回新品牌旗舰级车型海豹的销量，不得已又上新了一款海豹DM-i车型，继冠军版后再一次拉低了海豹车型的售价门槛。
有点让人哭笑不得的是，海豹作为海洋网的旗舰级车型，也是比亚迪的全球首款基于e平台3.0开发的纯电车型。如今为了挽回一路下行的销量，不得已之下推出了DM-i混动车型。
当全行业都在进行“油改电”的电动化转型时，比亚迪一反常态再次走在了时代的“前沿”，推出了海豹DM-i版本的“电改油”先例。
起初对标汉的海豹，除了有着全球首发CTB电池车身一体化技术，同时还搭载iTAC智能扭矩控制系统、后驱/四驱动力架构和前双叉臂加五连杆底盘悬挂系统等一些比亚迪的先进技术。
比亚迪品牌体验中心的工作人员告诉「探客出行」，“比亚迪的刀片电池本就是业内可靠性较高的产品了，近几年来也受到了各方的认可。而海洋网的CTB电池车身一体化技术，简单说就是将刀片电池集成到底盘的车身框架中，这样既能节省车内的空间，还能通过车身的钢结构进一步保护电池避免外力的碰撞。”
单从产品上来讲，海豹车型要远优于汉，况且这次海豹推出的DM-i版本直接将起售价拉低到了16.68万元，比18.98的汉DM入门价还要低2.3万元。
但在配置和价格上都存在优势的海豹，在消费者眼中却远不及汉车型。
对于海豹和汉这两款车型，比亚迪品牌体验中心工作人员对「探客出行」表示“还是有一定的差距的”：
以前的海豹和汉EV确实存在很多重合的地方，比如，二者都是轿车且售价也是主攻20万-30万之间，动力表现也是基本一致。
但这次上新的海豹DM-i，和汉DM还是有一些区别的，比如海豹DM-i之所以会将起售价下探到16.68万元，最主要的是中低配置的海豹DM-i发动机是1.5L自然吸气，同秦PLUS DM-i和驱逐舰05是同款发动机，而汉DM则全系搭载1.5T涡轮增压，动力要明显强于海豹DM-i的中低配车型。
最后就是车内的一些智能化配置，海豹DM-i还是要明显差于汉DM的。
如此，曾经比肩汉的海豹，如今开始向汉低头并致敬，走上了纯电和插混并行的路线，海豹DM-i在比亚迪中的定位似乎要远优于驱逐舰05和秦PLUS DM-i，但同时也要略低于汉。
这种打法算是为了提升市场认可度的不得已之举，毕竟海洋网的海洋生物系列定位是基于e平台3.0的纯电车型，而海豹DM-i的出现，已经打破了这一品牌的初期定位。
结语
从月销一万五，到月销三千，海豹的“折戟”未尝不是比亚迪新品牌现状的一种缩影。这种情况在腾势品牌身上似乎也略有体现——腾势D9的热卖，没能带动腾势N7和腾势N8的销量增长。
海洋网的未来，显然已不能仅靠一个“借调”过来的宋PLUS车型来撑场，更不能过度指望海豚和海鸥来维持运转，毕竟这两款车型虽然很受市场认可，但定价太低，长期下去不利于比亚迪的汽车品牌形象升级。毕竟这也只是为了品牌走量提升市占率的不得已之举。
方向不对，努力白费，国内扶不起的海豹，近来在海外却捷报连连。
随着比亚迪国内销量基础的提升，品牌厂商群雄逐鹿，海外市场的潜力似乎要远大于国内。业务出海能否拯救一路消沉的海豹，更是决定着海洋网的未来。
*文中题图来自：比亚迪官网。
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