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你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。
前两天，咱们聊了特斯拉发布的电动皮卡Cybertruck，虽然这款车的定位有些尴尬，但是，其中有一项技术更新却值得注意。
在12月1日的交付仪式中，马斯克说Cybertruck使用了48V低压架构，还说这是汽车领域首次摆脱有百年历史的12V标准。
这听起来让人心潮澎湃，仿佛又一次见证历史，但严格来说，这样的表达不太严谨，48V架构在汽车领域已经有一段历史了。当然，虽然不是首创，特斯拉的这一举动依然具有深远的历史意义。为什么这么说呢？
咱们先简单说明一下汽车中低压架构是做什么用的。
其实，燃油车刚出现时是没有电气系统的，车窗都需要用手摇。到了1918年，人们开始在汽车中加装6V电气系统，1950年代升级为12V系统，也就是用12V的车载电池为照明、车载娱乐、电子控制单元和其他小功率电子设备供电。
所以，12V架构到现在确实已经70多年了。
那么，48V系统架构是什么时间出现的呢？1988年，美国汽车工程师学会倡议将乘用车的标准电气电压提到42V，但没有推广成功。
2010年左右，考虑到碳排放标准问题，宝马、奥迪、奔驰等欧洲车企开始推48V轻混汽车，比亚迪也在2014年推出了48V轻混轿车“秦EV300”，所以48V本身并不是新鲜事。
但关键在于，所谓的48V轻混汽车实际上有48V和12V两套电气系统。也就是在传统燃油发动机和12V系统的基础上，加了一套48V的电机和电气系统。
48V电机可以在一定程度上降低整车碳排放，有些车型还用48V系统支持一些高功率需求的电子设备，如主动悬挂或电动助力转向系统等，而传统的12V系统继续为低压用电设备供电，比如收音机、车灯、车窗等等。
而且，大部分纯电动车也在使用12V低压架构，这样做有一定的合理性。
因为汽车行业长期使用12V电气系统，大多数现有的汽车电子设备、配件和系统都是为12V设计的，所以继续使用12V系统可以确保与标准化组件和设备兼容。
说白了就是12V够用就先用着，谁也不想为了升级电气架构承担额外的成本，还要升级配套部件。
既然如此，为什么Cybertruck要彻底抛弃12V，全面改用48V架构呢？
今年3月，特斯拉宣布将从Cybertruck开始全面转向48V低电压架构，也就是说，48V不是单车特色，而是产品制造体系的全线升级。
特斯拉硬件工程副总裁皮特·班农说，使用48V架构将线束中所需的电流减少了四倍。而线束中的功率损耗是电阻乘以电流的平方，因此可以使功率损失减少16倍。
这样他们就可以使用更小的电线、保险丝、控制器和散热器，甚至在一定情况下完全移除散热器，从而降低整车重量，同时降低相关材料的使用成本。
不过，这也只是从汽车电动化的角度做出的解释，更重要的是汽车电动化必然转向智能化。从这个角度看，48V的意义更大。
实际上，12V系统看起来够用，但却有上限，12V系统通常提供的功率在3kW至4kW之间。
但未来很可能不够用了。因为自动驾驶的感知系统、计算系统都需要更大的功率，自动驾驶的执行部件，比如线控转向和线控刹车也需要冗余功率来保证运行，车机、音响等娱乐系统也会进一步升级，自然需要更强的功率保障。
所以，无论从降本增效还是智能化发展的角度出发，48V架构都是未来趋势。
有人会问，前面提到了更换电气架构就相当于更换其他配件，这不是增加成本吗？
确实如此，据说Cybertruck的控制器自研比例达到85%，未来车型将达到100%，也就是说，为了实现48V架构，他们下了不少功夫和成本。
但是，特斯拉的一大特点就是零部件“复用”，Cybertruck试水48V架构之后，相关部件很可能复用在其他车型上。
这就意味着，即使Cybertruck像一个试验品，它本身不一定带来多大利润，但它会给未来的更多车型做好铺垫，未来的降本增效能力也会继续提升。
那么，我们能够从中得到什么启示呢？
现在中国电动车产业形势大好，并且已经逐渐扬名海外了，前面提到的48V在很多国内厂商看来也不是新鲜事。
但我们仍然需要冷静思考，如何保持长久的领先，未来有没有被反超的隐患和风险。
不少人喜欢用“弯道超车”来评价国内电动车产业的成功，但是，电动车发展前路中很可能有“连续弯道”，现在远远不到高枕无忧的阶段。
我曾多次提出，电动车产业面临着“油转电”和“电转智”的双重变革，未来仍然有巨大的技术调优和创新空间。
而科技创新的特点是，不能只做技术创新，更要敢于做新技术布局；不能只看短期利益，而是要做长期打算；不能只走跟随路线，而是要尝试引领突破性进展。
48V低压架构、自动驾驶、激光雷达都是如此，只有在变革的时代中学会引领方向，才有可能保持更长久的领先。
而关于“变革时代”我也有了很多思考，在12月10号的“前哨大会”中，我会详细讲解“变革时代的行动指南”，如果你也想了解变革时代的新规律和新趋势，就扫描下方活动海报中的二维码，报名参加吧。
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王煜全要闻评论，我们明天见！
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