这是解决中国马六甲海峡之困的钥匙吗？我们需要的是什么？？

2023年，人类从来没有像现在那样，关心着一条航线的安全。

近日，胡塞武装近期连续在红海海域袭击过往船只，以抗议以色列对加沙的进攻。

那么和红海连接的苏伊士运河，事实上就处于被掐断的状态，这对全球经济造成了不可估量的影响。

要知道，苏伊士运河的运力，占全球海运贸易的12%，影响举足轻重。

不过很多人可能忘记了，还有一条水道，比苏伊士运河的影响还要大，那就是马六甲海峡。

马六甲海峡的运力，占全球海运贸易的25%，是苏伊士运河的两倍之多，其地位显然更加重要。

于是，宣称能替代马六甲海峡的泰国陆桥项目，再次跃跃欲试了。

12月18日，新任泰国总理赛塔在日本东京，对投资者进行了克拉地峡“陆桥项目”的招标介绍。

这已经是今年赛塔继在中国、美国之后，第三次对“克拉陆桥”项目进行推销。

但是显然，这一推销不那么顺利，如果真的能像泰国说的那样完美替代马六甲海峡，哪还用总理上门推销？金主们早就蜂拥而至了好么？

有人觉得，美国日本不感兴趣可以理解，但中国不应该不感兴趣啊，这个陆桥项目不是可以让中国的货物绕过马六甲，解决马六甲之困吗？

其实吧，事情远远没有那么简单。

一、克拉陆桥，为啥不那么简单？

说起克拉陆桥，要先介绍一下克拉地峡。

我们都知道，泰国领土除了中南半岛上的主要领土之外，向南还向马来半岛延伸了很长一节。

这个延伸的部分，有一个地方叫克拉地峡，非常窄，最窄的地方只有50多公里。

所谓的克拉陆桥项目，就是在克拉地峡横着修一条铁路，连接两边的两座港口春蓬港和拉廊市港。

船只来到春蓬市卸货后，走公路和铁路到达拉廊市，再重新装船运走。

这样一来，就相当于以陆路的形式，把印度洋和太平洋联通了起来。

克拉陆桥一旦修通，对泰国的好处是巨大的。

一方面，泰国在马来半岛的商品从东运到西部，不用再花5天时间绕行马六甲海峡。

直接通过陆桥，一个小时就能运到，对泰国国内物流有很大好处。

另一方面，陆桥相当于一个海峡捷径，如果其他国家有运货需求，也可以走这个陆桥，泰国就可以像埃及和巴拿马一样，靠收过路费躺着赚钱。

听起来很美好，不是么？但问题在于，克拉陆桥项目，完全不靠谱。

第一，效率太低。

很多人强调，走克拉陆桥，能比绕行马六甲海峡，省2-5天时间，还省一笔油钱，优势巨大。

但问题是，很多人可能忘了，港口卸货装货也是需要时间的！

一般的港口作业效率，一个吊机每小时可以卸下28-30个标箱，大型船舶同时三条吊机作业，一个小时可以卸下90个标箱，那么一万标箱的集装箱船，需要4天多。

事实上，由于卸载过程中舱位和配载的限制，可能需要的时间更长。

到另一边，装船也需要差不多的时间，一装一卸，9天过去了！还谈什么时间优势？

当然，如果泰国下血本，把港口建成上海洋山港那样的超级效率的话，能把卸货时间压缩到1天左右。

那么问题又来了，泊位不够！

港口的泊位是有限的，在泊位被占用卸货的时候，其他船只能在港口外等着。

一般的港口，有10个泊位就不错了，毕竟上海洋山港作为全球第一大港，泊位也才50个。

那么也就是说，就算泰国以超高效率卸货，一天最多也就10万个集装箱。

可是问题又来了，陆桥能不能容纳如此大的集装箱货运量？

铁路运集装箱的效率非常低，中欧班列牛不牛？一趟也才200个集装箱。

我们就算它24小时接连不断地在克拉陆桥上跑，一趟1个小时，跑一天，算上铁路卸货然后运到码头的时间以及港口调度的时间，也就10万箱的样子，能勉强把一天的卸货量给运完。

但是，这也就决定了，这条陆桥单天的最大运力，就是10万箱。

而马六甲海峡呢？

全长大概1000公里，按集装箱货轮50公里的时速来算，一天也过去了，可是一天有多少艘船能通过马六甲海峡？

200多艘！

假设这200多艘都是1万箱集装箱船的话，那么马六甲海峡一天的运力就是200万箱！

这么一看，克拉陆桥的运输效率完全没法和马六甲海峡相比。

海运行业中，时间是个很重要的指标，谁闲着没事在克拉陆桥的港口等着一点一点卸货、运输、装货，然后再运走？

所以，克拉陆桥相比马六甲海峡，从通行效率来说，毫无优势可言。

第二，收费困境。

根据克拉陆桥的规划，项目计划投资290亿美元，2025年开始招标施工，中标财团将获得50年的特许经营权。

这样一来，投资方，每年净利润达到6亿美元，才能回本。

投资方显然是不满足于回本的，也就是说最起码每年净利润要超过10亿美元才有投资价值。

我们刚才算过了，假设大家都想从克拉陆桥过，克拉陆桥每天以最大通行量运行，其通行量也就相当于10艘1万标准箱的集装箱船。

一艘船的货我们参考苏伊士运河的收费按20万美元来算，一天收入200万美元，一年才7.3亿美元。

注意，这只是收入，还要扣掉运河维护费、疏浚费、管理费、环保费、人员费等等等等，这都不是小数。

也就是说，刨去这些成本，一年的利润能有5亿美元就不错了。

这么算起来，这完全是一笔赔本的买卖，有290亿美元，去搞利润更大的短期投资不香么？干嘛要砸到这一个50年也不盈利的项目上？

第三，没人感兴趣。

其实修陆桥这个事，泰国不是第一次提出。

早在1989年的时候，泰国就酝酿过陆桥的建设，当时还向日本推销过，但日本不感兴趣。

他信担任总理时，也曾把“巨型工程”作为自己经济政策之一，希望通过打造克拉陆桥这样的巨大工程项目，吸引外资，拉动泰国经济，带动就业。

当时还有传言泰国会和中国联合开发克拉陆桥，后来中国驻泰国大使馆还专门做过澄清。

2018年的时候，泰国总理巴育也提出过一次，但也没下文了。

今年泰国新任总理赛塔访华期间，在会见交通运输领域的中资企业老总时，又从怀里掏出了陆桥项目图纸。

搞笑的是，这个图纸还是手画的。

但是显然，赛塔这个手绘图，并没有引起中国兴趣。

所以赛塔在APEC会议和一带一路论坛的时候，都没忘记向美国、日韩推销这个项目。

为啥泰国要四处推销？因为这个项目太难了。

一方面，泰国的春蓬府和拉廊府都是人口聚集的地方，大搞工程会对居民和环境造成严重影响。

泰国国内有很多NGO活动，一旦项目开始，环保、就业、噪音、就业机会等等诉求都会是NGO阻挠的借口，要想解决就要砸钱，可是泰国偏偏没钱。

另一方面，别看克拉地峡很窄，但过了海岸基本就是山地，需要开凿大量隧道，泰国实在是没这个技术能力。

所以，泰国必须找到海外有技术、有钱的合作者。

但是找谁呢？肯定是谁利益相关找谁。

所以早在1989年泰国就找海运大国日本了，后来又找了韩国，但都不了了之。

为啥？

因为虽然克拉陆桥对日韩有利，但他们显然是要听从美国意见的。

而美国，有自己的战略考虑。

世界地缘政治中有这样一种说法，叫做“六把钥匙锁世界”，说的是当今世界有六个最关键的海上运输通道，只要掌握住了这6个通道，就能在国际博弈中立于不败之地。

美国的全球战略中重要一项，就是控制这些海上通道，大家耳熟能详的巴拿马运河、波斯湾、苏伊士运河、英吉利海峡……

这些重要的海上交通要道附近，美国都部署有军事力量。

马六甲海峡附近，也不例外。

美国在菲律宾有克拉克空军基地，在新加坡有淡滨尼军事基地、邓肯军事基地和樟宜海军基地，把马六甲海峡守得死死的。

甚至不走马六甲海峡的话，其“替代品”巽他海峡也被美军牢牢把控。

只要这些基地在一天，中国的进出口贸易和石油运输就永远要看美国脸色。

这绝不是危言耸听，根据今年拜登的中国政策顾问小组提交的年度报告，其中就包括全面断绝中国贸易和封锁马六甲海峡的建议。

一旦克拉陆桥修通了，哪怕贵一些，也让中国有了替代方案，美国的讹诈计划也就破产了。

所以，就算泰国说动了日韩，美国也绝对会横加破坏，而日韩是绝对不敢忤逆美国的。

看来看去，似乎也只有找中国了。

一方面，中国有钱，一带一路峰会期间，中方承诺将再拿出4300亿人民币支持一带一路，尤其是丝路基金新增资金800亿人民币。

另一方面，中国有技术，中国基建能力天下第一大家都知道，最近刚刚打通了18.04公里长的秦岭隧道，相关作业经验非常适合搞克拉陆桥。

但让泰国失望的是，中国也不太感兴趣。

原因很简单，中国想要的是运河，而不是陆上的陆桥。

克拉陆桥的通行能力有限，盈利前景本来就不好，现在又无法满足中国战略需求，中国干嘛要自己花钱帮泰国人干活？

所以，没有中国资金和基建能力的参与，克拉陆桥根本没希望建成。

二、泰国为啥不挖克拉运河？

有人可能觉得，既然克拉陆桥有这么多问题，中国也不感兴趣，那泰国为啥不干脆按照中国意图，干脆挖一个运河呢？

只要开挖运河，前面说的港口转运问题也就不存在了，船根本不用卸货，直接从运河开过去就行，只需要2个小时就能从太平洋穿越到印度洋。

无论是从省油角度，还是从省时间角度，都是一笔很划算的买卖。

到时候，泰国光躺着收钱，就能收到手软。

但是，这个方案再好，也要看泰国自己想不想。

其实吧，泰国一开始是想的，只不过近些年不想了。

早在明朝万历年间，当时泰国的阿瑜陀耶王朝国王纳腊萱大帝，就曾打算穿越克拉开凿一条运河，打通泰南地区西侧的安达曼海和东侧的泰国湾，“以便往来贸易”。

后来，五世王朱拉隆功大帝曾乘船遍访欧洲，把西方先进技术和革新思维引入泰国，他也曾劝说过英国开挖这条运河，但被英国人给否了。

二战爆发后，日本成为了泰国背后的实际掌权人，也有意在此处开凿克拉运河，直通印度洋，但未能等到正式实施便战败投降，计划再次被搁置。

进入70年代之后，日本成为贸易大国，开始关注自己的海洋生命线。

结果发现，马六甲海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题。

比如，马六甲海峡主航道狭窄，最窄处仅有1.5～2海里宽，对海上交通造成不便；

水深渐浅，海峡海底水流平缓，水下多有浅滩和暗礁，泥沙淤积容易导致大型邮轮搁浅，事故率高达苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍之多；

而且由于两岸泥沙不断向海峡内淤积，海岸线每年大约向前伸展60米，航道疏浚的任务相当严峻。

日本人预测，2020年的时候，每年约有9万艘船只和7000万个集装箱通过马六甲海峡；

到了2030年，它可能将达到最大运力，如果出现拥堵，日本的海上生命线就会遭遇威胁。

而且，曾经有一段时期，马六甲海盗猖獗，不断发生海盗袭击过往商船的事件，更让日本感到焦虑。

所以日本和泰国在长达20年时间里，多次一起勘察过克拉地峡，连运河方案都做了4个。

泰国军方的差瓦立上将1996年11月出任泰国总理后，还专门在泰国议会上下两院设了运河相关的委员会，计划开凿运河，但没过多久就因为东南亚金融危机而作罢。

但是有意思的是，到了2000年之后，泰国开凿克拉运河的声音突然小了很多，基本不再提了。

包括这次的克拉陆桥方案，说白了就是刻意在淡化克拉运河而已。

那么，为啥泰国突然放弃开凿运河了？

显然，泰国有自己的难处。

第一，挖运河太难。

克拉地峡虽然窄，只有50公里，但说实话，并不是开凿运河的最优地点。

原因很简单，从东海岸往西走，要不了多久就是绵延的普吉山脉，破山动工难度极大，你啥时候见过在山地开挖运河的？

苏伊士运河是啥条件？

一望无垠的沙漠，除了人工之外，开凿难度并不高。

巴拿马运河就要差了不少，因地势高于海平面64米，就需要分段建造船闸和总的蓄水池。

这样一来，不仅增加了难度、工程量和资金投入，还意味着船只穿过运河的时间要更长，无形中减少了运河的收入。

那么克拉地峡的普吉山脉呢？

这条山脉全长长400公里，宽25—75公里，海拔600—900米，少数山峰超过1000米。

这么高的山，你说说怎么挖运河？

如果学巴拿马运河搞船闸，也不能避免成本上升，通行能力下降。

所以，克拉地峡并不是挖运河的最好地区，而且沿着最窄的地方挖运河也不是最好的方案。

最好的方案是从克拉地峡南侧，以素叻他尼为起点，向西南方向挖一条运河，抵达普吉湾。

虽然河道较长，达到了112公里，但地势较平坦，开挖难度较小。

但问题在于，人类活动区域，同样是避山找平的。

从平坦地区挖运河，虽然躲开了山，但躲不开居民区啊！

我们都知道，有时候对人拆迁，比对山拆迁更难。

从平原挖运河，肯定要涉及到大量的土地征用问题，偏偏这些土地上居住的还都是泰国的少数民族，不太好说话，使得进一步加大了资金、时间、乃至风险上的成本。

而且修建运河势必会对运河沿线的地貌、农业、森林以及海洋生态环境造成不利影响，航运船只的增加，也会对当地的渔业、旅游业造成影响。

如果西方国家的NGO以这些问题介入闹事的话，运河前景就更难说了。

第二，可能带来地缘剧变。

如果我们看看历史就会发现，泰国是东亚地区，极少有的没有沦为殖民地的国家。

这种超然地位，一方面是因为列强在东亚地区的利益矛盾给了泰国利用的机会，另一方面和泰国谨小慎微的保持自己的中立缓冲区地位有关系。

简单来说，泰国谁也不得罪，谁也不帮，但谁也别想侵略泰国。

所以观察这200多年历史，泰国基本没有发生重大的外交站队失误。

但是，如果泰国修了克拉运河，那么立马就会从一个中立国家，变成地缘政治的风口浪尖！

历史已经证明，运河这种战略资源，一直是世界大国想要控制的对象，虽然能带来金钱，但转瞬间就能带来灾祸。

你看，1869年苏伊士运河凿通，1882年英军就入侵了埃及，在运河区建立了英国海外最大的军事基地。

50年代埃及收回苏伊士运河后，英国和法国马上轰炸了埃及的空军基地，如果不是美苏有默契地配合逼英法撤军的话，恐怕如今苏伊士运河仍然掌握在英国手中。

巴拿马运河那边也差不多。

1903年，美巴政府签订开凿和永久租让巴拿马运河区的不平等条约，运河归美国政府所有，并由美国政府任命总督，升美国国旗，实行美国法律。

1914年运河通航后，美国把运河两岸16.1千米范围划分为运河区，设立了美军南方司令部，驻军1万多人，并禁止巴拿马人入内，成了运河的主要用户和受益者。

巴拿马运河区就是一个国中之国，而且每年运河总收入约3亿美元，绝大部分为美国所得，巴拿马只能得到少得可怜的零头。

巴拿马人不是没寻求过收回运河，但几次起义都很快就被美军血腥镇压下去，造成22人死亡，325人受伤的惨痛结果。

一直到70年代，巴拿马才逐步从美国手中收回了运河的部分控制权，收益分成也增加了不少。

1983年诺列加通过政变自任巴拿马国防军总司令，实际掌握军政大权。

上台之后，他要求美军全数撤出了运河，结果惹怒了美国，发生了著名的入侵巴拿马事件，就连诺列加都被美国人抓走判刑了，对巴拿马来说是奇耻大辱。

有了埃及和巴拿马的前车之鉴，泰国还敢不敢蹚这个浑水？

为什么泰国推行克拉运河的时候，都是在2000年之前？

因为那时候中国还没有崛起，就算泰国挖了运河，地区矛盾也不会激化，只要在运河区设个美国军事基地，交个投名状就行。

中国也没法挑战美国的军事权威。

但是现在呢？不一样了。

2000年后，中国海军狂下饺子，现在已经是世界第二大海军力量，起码在南海这一块，已经能和美军玩得有来有往了。

如果泰国修了运河，安全如何保障？

让美国驻军？

那中国能不能容忍又有一条战略通道被美军控制？

一旦中美爆发冲突，中国为了打破围堵打通前往印度洋的通道，会不会攻击在泰国的美军基地？

那让中国驻军呢？

同样的道理，美军也不干啊！

泰国也没法保证美军会不会袭击中国在泰国的军事基地。

那么谁也不驻军呢？

似乎也不行，一旦中美因为运河杠上，美国要求泰国封锁运河，中国要求泰国必须保证运河畅通，泰国夹在中间，怎么办？

所以，多一事不如少一事，干脆不挖了！

除此之外，修了运河还会恶化泰国与邻国关系。

马六甲海峡的受益者，是新加坡和马来西亚，特别是新加坡。

但是如果克拉运河修好了，那就相当于砸新加坡的饭碗。

还记得在苏伊士运河通航前，毛里求斯首都路易港曾是环绕好望角航行的必经之地，航运发达。

苏伊士运河的通航，使路易港完全失去贸易大港的地位，经济损失不可计量。

新加坡做梦都害怕的是，克拉运河修通后，自己也会变成无人问津的毛里求斯。

所以泰国民间一直有一种认知，说泰国南部的暴动，背后就是新加坡人在搞鬼。

这还是没开凿运河的情况下，如果开凿了，信不信新加坡鼓动马来西亚跟泰国死磕，彻底抢走克拉地峡？

第三，可能引发泰国分裂。

我们都知道，泰国的主体民族，是泰族，主要疆域位于中南半岛。

而在马来半岛上，主体民族是马来族，信仰伊斯兰教。

本来两边相安无事，但是暹罗强盛后，却把目光投向了马来半岛，开始不断向南开疆拓土。

当时的马来半岛上，有一个国家叫“北大年苏丹国”，暹罗和北大年打了几十年，最终北大年苏丹国战败，成为了暹罗的附属国。

后来，北大年苏丹国利用泰缅战争的时机，虽然暂时摆脱了暹罗的控制，但泰国击败缅甸后，又把北大年给吞并了。

这时候，英国人来了。

英国人先征服了马来半岛上的一系列苏丹国，然后就和刚刚占领的北大年的泰国对上了。

要论军事，泰国肯定打不过英国，不过泰国很聪明，选择和英国交好，以放弃吉打、吉兰丹、玻璃市和登嘉楼王国为代价，保住了北大年。

自此，北大年从暹罗的附属国，正式变成了暹罗的领土。

后来，暹罗将这块地方调整为三府，即北大年府、也拉府和那拉提瓦府，后来被称为泰南三府。

但是因为这片土地上都是马来人，语言和泰国不同，信仰的宗教也不一样，导致这片土地上的居民对泰国根本没啥认同感，也不想服从泰国统治。

为了解决这个问题，泰国决定以“用泰语文开化马来人”，在泰南三府推行“泰化”政策。

包括强制要求伊斯兰儿童到公立学校学习泰语，将姓氏更改为泰文名，并参与佛教活动等等方式，企图瓦解当地的宗教民族认同。

但同化政策引起当地马来人的强烈不满，已经开始要武装闹分裂的地步了。

除此之外，泰国利用泰南三府得天独厚的气候，在这里大力发展橡胶业。

当地大多数马来人从事辛苦的割胶工作，收入微薄，生活普遍贫困，却享受不到橡胶业的利润，于是就更加不满。

2000年后，大批瓦哈比派进入泰南三府，鼓动当地人以恐怖袭击的形式反抗泰国统治，以破坏泰国旅游业的方式逼泰国政府就范。

2004年到2007年，泰国境内恐怖袭击多达数百次，造成2100人死亡。

就在今年10月5日，北大年还又发生了炸弹袭击，造成13人受伤。

现在的地方分裂活动，是在泰国往南交通毫无阻碍的情况下进行的，那么一旦修一条运河，那就从物理上把泰国国土分成了两部分。

不仅造成劣地理隔阂，而且还将进一步弱化对泰南三府的控制，加剧分离主义。

所以，泰国在没有解决泰南三府分裂问题的时候，是不会贸然地修运河的。

相比来说，陆桥项目对交通的阻隔就小多了，地下挖几个交叉的隧道就可以，这也是泰国选陆桥而不是运河的原因之一。

第三，运河在经济上也并不划算。

据2015年的估计，克拉运河10年的建设成本预估将达到280亿美元，此外，还有相关基础设施的建设，也将花费约100多亿美元。

如果算上通货膨胀，运河的建设成本现在大概需要500-800亿美元左右。

那泰国GDP多少呢？4953亿美元。

也就是说，泰国为了修这条运河，要把10%-20%的GDP砸进去。

咱们先不说泰国有没有这笔钱，就算有，其盈利前景也并不好。

克拉运河的最大缺陷，在于其距离马六甲海峡太近，以至于它的确能节省路程，但节省得有限。

我们可以比较一下巴拿马运河和苏伊士运河。

位于印度洋的船只去欧洲，只有两条路，一条是走苏伊士运河，另一条是绕到非洲南端的好望角。

走苏伊士运河，相比绕道好望角，能节省7000多公里的航程，光油费就能省500万美元！

这还不算节省一个月的时间成本。

所以哪怕埃及收一艘船20万美元的过路费，仍然有大把大把的船只愿意交钱，以至于2022年苏伊士运河光通行费就收入80亿美元，成为埃及重要的外汇来源。

就这埃及还不满意，嚷嚷着准备把过路费提价呢，准备提到30多万美元，但哪怕埃及提价，对船东来说也是划算的。

而巴拿马运河呢？

走巴拿马运河，从美国东岸到西岸，相比绕道南美洲南段的合恩角，可以节省9600公里的航程，从美国到亚洲，可以节省1.76万公里的航程。

这一笔省的油钱，也大概有500万美元-800万美元。

所以巴拿马运河哪怕收费比苏伊士运河还贵，但船东别无选择，还是要乖乖交钱。

可是克拉运河就不一样了，它缩短的航程只有1200海里，节省的油能有50万美元就不错了。

那么，谁闲着没事花钱去排队走通行量远远不如马六甲海峡的克拉运河？

毕竟走苏伊士运河和巴拿马运河，能节省500万美元，出20万过路费大家都能接受。

但是走克拉陆桥，节省50万美元，出20万过路费，大家就觉得心疼了。

这就是克拉运河面对的最大问题，在需求不过硬的时候，啥时候才能回本呢？

过路费收少了，回本会遥遥无期，没有任何一个财团会接受回报期这么长的项目。

过路费多了，信不信大家分分钟不伺候了，转而去走免费的马六甲海峡？

三、中国需要的是什么？

看了以上内容我们就会发现，无论是克拉陆桥，还是克拉运河，在商业上，都是一个注定不可能成功的项目。

泰国如果真的想要打通印度洋和太平洋，唯一的出路，就是找中国，以地缘政治破局的理由，说服中国出钱，修克拉运河。

毕竟，中国为了战略安全，是从来都不吝啬资金的。

这一点，从中缅石油管道、中俄天然气管道以及中巴公路+瓜达尔港就能看得出来。

中国对于破除马六甲海峡之困，是源自国家前途命运的本能需求。

2020年，中国石油的进口量达到了6.68亿吨,其中从中东进口的石油占比高达71.2%。

这些石油，除了少部分通过中缅石油管道之外，剩下的绝大部分都要经过马六甲海峡。

更不要说，中国超过40%的出口物资，也要通过马六甲海峡运往中东、非洲和欧洲。

但是现在，随着美国印太战略的出台，中国在马六甲海峡的利益面临着前所未有的危机。

美国在马六甲海峡附近的军事存在咱们就不说了，就连印度，也想染指马六甲海峡了！

马六甲海峡航线上有一个地方叫安达曼-尼科巴群岛。

一开始这里只是个旅游的地方，但随着中印矛盾升级以及马六甲海峡战略地位的凸显，印度开始意识到安达曼群岛对于封锁马六甲海峡的重要作用。

于是，印度开始加大对安达曼群岛军事基地的建设，扩建岛上港口码头，修建机场，以及各项驻军配套设施。

印度扬言，安达曼群岛要塞化之后，就相当于给马六甲海峡装了“闸门”，到时候是开还是关，就看印度的了。

不要低估印度人搞事情的决心。

前些年印度就有不少议员提议，要掐断中国的能源和货运通道。

2020年2月，一艘中国商船载着重要设备前往巴基斯坦，在途经坎德拉港时，就被印度海关机构无故扣押。

所以，解除马六甲海峡困局的紧迫性，这几年大大提高了。

当然，中国也没闲着。

如果我们看一下近些年中国的布局，就会发现，基本上都是围绕马六甲海峡—印度洋来完成，也就是所谓的“珍珠链”战略。

如今，中国在巴基斯坦和斯里兰卡拥有了港口，在吉布提拥有了军事基地，在波斯湾有了伊朗港口的专用泊位，再加上以反海盗为名在索马里的海军部署，其实中国在印度洋的实力已经可以了。

比如在这一轮巴以冲突中，中国派了两艘导弹驱逐舰、两艘导弹护卫舰以及两艘综合补给舰前往印度洋，成为仅次于美国在中东海域的第二大海军存在。

但是现在，这个珍珠链战略，缺了关键一环，那就是缺少一个中国实控的进入印度洋的通道。

目前，中国海军要想进入印度洋，只能走马六甲海峡，这事美国知道，印度也知道。

所以，一旦爆发冲突，那么马六甲海峡必然成为美国和印度的预设战场，人家在相关海域把海军一摆，以逸待劳，你过还是不过？

不过，那在印度洋上的军事部署就是孤军，等着被人一点一点吃掉。

过，就可能面临人家主场优势的饱和攻击。

所以，中国真正需要的，是泰国老老实实在克拉地峡挖一条能够通行军舰的运河，而不是只能运货的陆桥。

运河两边，还需要中国海军各部署一个基地，保证运河两边海域的安全。

如果泰国真的答应这样，那这500亿美元哪怕中国都出了，白给泰国修一条运河，收益中国一分不要全给泰国，那也是值得的。

毕竟，在商业前景不佳的情况下，找日本韩国和美国都是白扯，只有中国出于地缘政治利益可能愿意买单。

但是泰国心怀鬼胎，想投中吧？

又不想彻底投，光想着自己的小利益，又想用运河赚钱，又怕运河被中国彻底控制。

所以迟迟下不了决心开凿克拉运河，最后搞了个陆桥的折中方案糊弄事。

结果就是姥姥不亲，舅舅不爱，根本没人理睬。

想必，在陆桥项目上真正撞了南墙后，泰国才会真的清醒，最后回过头来找中国，回到运河计划上来。