这几天，关于国铁集团最新研制的CR-450高速动车组列车正在进行型式试验、未来京沪高速铁路之间的通行时间可能仅有2.5小时的消息，在27日冲上了微博热搜。
但是到了28日，《科技日报》又做出了紧急澄清，表示之前报道的CR-450京沪高铁运行时间可能只有2.5小时的报道不全面，由于多种因素制约，用CR-450跑京沪高铁线的情况下，实际运行时间达不到2.5小时的标准。外部有大佬猜测，这个实际的区间运行时间，可能是在3个小时以上。
一、CR-450京沪线用时
那么，CR-450型高铁动车组在京沪高铁线上，实际运行时间到底能达到多少，怎么之前报道说2.5小时，后来又变成了3个小时呢？这就要牵涉到高铁列车的运行速度概念了，高铁列车在实际运行时，其速度是受到车辆、路轨、信号等多个系统、多个因素制约的，也多个概念描述：
如车辆的构造速度，就是高铁列车的结构强度，最高可以达到怎样的速度；比如高铁运行的最高运行速度，是高铁列车在实际运行时能够确保安全运行的最高速度；又比如列车运行最高限速，是指列车在实际运行状态下受到路轨、车站信号、隧道桥梁等线路因素制约，所不能超过的运行速度。而遇到高铁轨道施工等因素的影响，还会相机实施临时限速，此时会将限速数据写入车载ATP系统，实施高铁列车自动列控等操作。因此，高铁列车的构造速度是一回事，最高运行速度是一回事，运行限速又是一回事。
这次国铁集团的CR-450型动车组，从其型号上来说，450意味着这是一款运行速度可以达到450千米/时的高速动车组列车，而该车在2023年6月29日，在福厦高铁海尾隧道实施试车时，曾经跑出453千米的速度。这个速度实际上已经超过了它的运行速度，可能是在进行构造速度运行测试，毕竟福厦高铁彼时已经建造完毕，进入最后的联调联试阶段，路轨条件极好，而且也没有实际运行列车通过，正好适合国铁在这种新线路上，对新型动车组进行试车。
但是，CR-450的设计时速达到450千米/时，在福厦高铁上运行时跑到过453千米/时的更高速度，意味着该车的构造时速更快，并不意味着这款高铁列车在京沪高铁上运行时，就能真的跑到450千米/时。我们前面提到，高铁列车在实际运行时的速度，要受到多个因素的影响，有列车本身，有路轨、车站、信号，有铁路局发布的临时限速指令等。以京沪高铁来说，它的线路设计时速只能达到380千米/时，意味着它的路轨坡度、曲线半径、线路间距、隧道断面等等，都是为380千米/时而设计的。
现在你要它跑到400千米甚至450千米/时的速度，等于是将原有的线路设计时速一下子提高了20%，这么大的提高幅度，怕是直接跑的话没人敢签这个字，肯定需要对既有路轨进行相应的技术改造后才能跑这么快。除了路轨本身的设计指标，还需要考虑更多的因素，比如，京沪高铁在2011年6月全线通车之后，目前已经跑了13年，路轨的技术状态相比通车之初肯定已经有了一定的改变，也就是无法达到原有的最佳状态了。那么能不能达到设计时速，要不要进行限速运行，就要看对路轨的勘测情况了。
此外，京沪高铁本身在一些行车区间，本来就是有限速的。比如在黄河大桥和南京大胜关大桥，京沪高铁线路限速350千米/时运行；在南京南站和济南西站，京沪高铁限速200千米/时通过。而高铁列车总不可能突然从350千米/时猛的给你减速到200千米，它必然是有一个逐步减速通过、过站后再重新加速的时间，这些时间也将给高铁的实际运行时间带来很大影响，一个加速一个减速之后，很多时间就已经被耽误掉了。
因此综上所说，CR-450型动车组尽管设计最高时速450千米/时，试车时跑的速度更快，但到京沪高铁上实际运行时，大于3个小时的运行时间是比较合理的数据，更有可能是做到上海虹桥站到北京南站4个小时左右的运行时间。毕竟，就算按照450千米/时的速度跑下来，京沪高铁路轨长度1318千米，也得2.92小时呢，算上中间的限速等因素，实际跑近四个小时很合理。
二、如何看待京沪3.5小时
但即使如此，从上海虹桥到北京南站，4个小时不到跑到，大伊万感觉这怎么看都是凡尔赛嘛。
咱们先来看看京沪高铁目前的运行时间，目前上海新客站到北京南站最快的列车，大概是G6次——8点正发车，12时24分到北京南，中间只停南京南和济南西两个站点，各停车2分钟，也就是运行时间4小时24分钟。上了CR450动车组之后，这运行速度相比目前的350千米一下子提高了28%，那很明显这运行时间缩短个五分之一左右，很合理，也就是将京沪之间的运行时间，从4.5小时，一下缩短到3.5小时左右，这个速度已经很快了。
毕竟，我们对比一下京沪之间的航班运行时间，随便找一家航司看看，3月4日的京沪快线，浦东T2飞首都机场T2的海航HU7614，6点40起飞9点25落地，我们算它提前25分钟落地好了，这飞行时间也有大概2个小时呢。而且，你还得考虑到中间的通勤和安检的时间……大伊万就亲自跑过，从浦东的香格里拉酒店开始，到浦东国际机场，公交通勤得将近1个小时的时间；而落地的机场是北京首都国际机场，公交通勤更麻烦，相信读者群中的北京爷们都有在机场快速路上堵到怀疑人生的经历。
也就是说，别看这京沪快线飞行时间也就2个小时，但是通勤时间你还得加上2个小时，这一下子就把飞机的快速优势给干没了。这还没完，别忘了飞机是有安检时间的，你不提前1个小时到机场值机安检，到时候必然手忙脚乱。况且，这还没算上京沪之间经常有的流控，或者其它因素导致的飞机晚点问题。
再看高铁，你一上海人，到上海虹桥站或者新客站，总比去浦东国际机场要方便吧；你进高铁站，安检和通过时间也远比进机场要方便吧；停止检票时间、停止安检时间和过闸机时间，也远比机场停止值机时间要长吧；到了北京之后，马家堡的北京南站，出来到北京市中心，也肯定比从首都机场或者都快跑到河北的大兴国际机场到北京市中心方便吧。
所以，CR450动车组，这京沪之间3.5小时的运行时间，如果说之前4.5小时的运行时间，飞机还有一些优势可言，那么CR450这3.5小时的运行时间，直接就把京沪快线的民航飞机最后一点时间优势都干没了。
三、大伊万私货
最后说个私货吧，其实CR450动车组，大伊万是真的感兴趣，毕竟咱往北京跑的次数还是非常多的。大伊万平时坐的动车组，要么是上午的G2252次，到北京南站是上午11点44分，要么是中午11点54分的G2596次，到北京南站正好下午4点48分。
但是这两个时间怎么说呢，都有点不凑巧，上午到北京南站11点44分，坐个地铁到市区，东西丢在酒店里再吃上饭，多少得下午1点了，下午4点48分，出来正是北京马家堡那边堵的正厉害的时候。如果2025年CR450投入运行了，那么合肥到北京区间的运行时间，缩短到2个小时左右真的不是梦，上午8点出发，10点多就到北京，下午1点出发，3点多就到北京完全可以实现，也就可以做到在家吃完早饭，到北京去吃午饭，在家吃完午饭，到北京去见个朋友吃晚饭……
这种场景，大伊万在京沪高铁刚刚开通的时候就这么梦想过，现在实现的怎么说呢，有点不完美，而CR450动车组的出现，让我们的日活动半径拓展到北京的梦想变得更加完整。
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