长安加速投靠华为

汽车央企“会师”华为，正在提速。

5月6日晚间，长安汽车公告投资华为车BU公司的最新进展。

公告显示，长安汽车已完成交易项目涉及的财务、法务、业务和技术尽职调查，双方正在就交易关键条款进一步协商。公司预计不晚于8月31日签订最终交易文件。

长安汽车近年加速新能源转型。2021年，长安汽车成立阿维塔科技有限公司，引入宁德时代投资，并与华为智能汽车解决方案业务单元（下称“华为车BU”）达成深度合作，有意仿照造车新势力，将阿维塔打造成高端智能电动汽车品牌。

但近两年合计亏损约60亿元的阿维塔销售情况一直难有起色，今年一季度累计交付只有1.45万辆，只完成了公司全年目标的14.5%。新能源车发展不顺也让长安汽车业绩承压，今年一季度，其扣非净利润暴跌9成。

新能源车赛道下一阶段的竞争主要集中在智驾技术，华为是国内当之无愧的龙头，自然成为了长安在逆境下急需拥抱的大腿。

除了长安与华为深度绑定，东风、一汽都在加紧与华为结盟，这也意味着最抗拒“出卖灵魂”的央企也开始倒向华为。

不过，一向在合作中扮演主导角色的华为，与三大汽车央企的联盟，必然会产生话语权的博弈，更为现实的问题是，联盟造车一旦出了事故，责任到底是谁的？

这笔无论对于长安汽车，还是整个中国新能源车行业，都会产生深远影响的投资，始于去年末。

2023年11月，长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》。

彼时，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案的新公司，注入相关技术、资产和人员，并开放外部融资。长安汽车计划入股这家新公司，成为“天使轮投资人”。

合作公告称，华为智能部件公司的业务范围包括智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云与智能车灯等。接近华为的人士向媒体确认，这家新公司主要资产和团队来自华为车BU。

2024年1月16日，华为注册了深圳引望智能技术有限公司，该公司即为长安汽车的投资标的。自合肥政府投资蔚来后，新能源车企常常看到地方政府的影子。而这一次就有说法称，长安汽车投资车BU得到重庆市政府支持。

值得注意的是，在当初华为车BU独立公司的天使投资人传闻名单中，央企阵容除了长安汽车，还有一汽和东风两个重量级企业。

根据市场消息，一汽集团有意投资，但希望全资收购华为车BU，华为并不同意，此后双方没有更深一步接触；东风集团也曾接触华为车BU，目前已有品牌和技术层面深度合作，但入股事宜还没有明确进展。

相比之下，已完成尽调并设下最后日期的长安汽车，和华为的合作明显要推进得更快。这可能与长安汽车的业绩和新能源车发展不顺有关。

2024年一季度，长安汽车扣非净利润仅为1.1亿元，同比暴跌超9成。

根据多家媒体报道，阿维塔2024年将挑战10万辆的销量目标。但前段时间长安汽车在投资者互动平台表示，3月阿维塔交付5016台，一季度累计交付1.45万辆。这意味着，阿维塔一季度仅完成了目标的14.5%，并不理想。

销售承压令阿维塔难以扭亏。2022-2023年，阿维塔净利润分别为-20.15亿元和-36.93亿元，两年累计亏损57.08亿元。

更严重的是，3月份后，国家宣布将对央企在新能源车方面单独考核，考核内容包括技术、市场占有率、发展潜力等。对于长安汽车来说，这带来了业绩之外的另一种压力。在业绩和政策考核的双重压力下，长安汽车必须加快与华为这种巨头结盟的步伐。

2024年4月19日，长安汽车董事长朱华荣在2023年业绩会上称，投资华为车BU独立公司进展要依照上市公司规定披露，长安汽车和华为有着广泛深入的合作，甚至包括人才培养，他本人还参加了华为的轮训。

朱华荣强调，长安汽车智能化战略是坚定的，之前和华为、宁德时代合作打造高端品牌阿维塔就是基于这种考量。他判断，到2027年，在长安汽车新车中，具备辅助智能驾驶功能的产品占比将超过八成。朱华荣没有明确华为智能驾驶系统在长安汽车产品中的应用占比。

长安汽车的动作，是央企加速新能源转型的体现。

3月5日，全国两会期间，国务院国资委主任张玉卓宣布，国有车企的新能源汽车发展不够快，不如特斯拉和比亚迪，国资委将为三家汽车央企“松绑”，对其新能源汽车业务单独考核。

这三家汽车央企分别是一汽集团、东风集团和长安汽车。

张玉卓同时还指出，在新能源汽车发展初期，投入居高不下，国企顾虑当期利润考核，很难全速推进。政策调整旨在破除障碍，未来考核重点将转向企业新能源汽车技术、市场占有率、发展潜力等方面。

政策的背景，是汽车央企在新能源转型上已经慢了一步。

2023年，东风集团、长安汽车和一汽集团的新能源汽车销量占比分别为21.6%、18.8%和7.1%；同期，国内市场平均水平达到31.6%。

行业普遍预计，到2025-2026年，新能源汽车在新车销量中占比将越过50%关口，新能源汽车将是消费者购车主流选择。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，汽车央企若不能抓紧时间迎头赶上，未来销量可能会急剧下滑。

市场公认，新能源车赛道未来的竞争焦点在智能化。

2023年以来，智能座舱和智能驾驶功能的市场价值逐渐显现。以华为合作品牌问界新车型M7为例，消费者选购高阶智驾版的比例超过一半，远超华为预期。

显然，对于在新能源车转型中已经慢了一步的汽车央企来说，要想追上特斯拉、比亚迪和新势力们，智驾是必选项。

不过，智驾技术的研发需要大量人才，一个很现实的问题是，软件类人才的薪酬水平比其他技术工作高出一大截，央企很难满足要求。一家汽车央企董事长的年薪只有几十万元，甚至不及民营企业里的高级技术人员。

除了人才激励，内部管理也成为阻碍因素。一名央企技术人士举例称，央企机制僵化，软件院的人即使熬夜写了代码，早上也需要按时打卡，给他们较高的薪酬还会招致其他部门不满。

对于以稳为先的央企来说，短期内对此作出大幅改变并不现实。在业绩和政策考核的压力下，寻找外部盟友远比自己慢慢发展起来更现实。

在中国智驾领域，华为是毫无争议的头部企业，自然成为了央企结盟的抢手对象。据相关媒体报道，除了走得最快的长安汽车，东风汽车也正联合一汽集团积极推进参股“华为车BU”事宜，预计到今年6月会有初步结论。

三大汽车央企集体“会师”华为，看起来只是时间问题。

央企和华为结盟是大趋势，但双方背后依然存在不少博弈。

这要由华为和车企的合作模式说起。

华为汽车合作方式有三种，分别是“智选车”模式、HI（Huawei Inside）模式和普通的零部件供应模式。智选车和HI是两种深度合作模式，除了零部件销售，华为还会通过软件收费、技术授权或者销售车辆获得额外分成收入。

在HI模式下，车企使用华为软硬件全套智能汽车解决方案，尤其是自动驾驶系统，车辆尾部带有“HI”标识，华为还希望在后期软件收入中分成。智选车模式更进一步，华为还会参与产品定义研发、设计，车辆在华为手机终端网络中销售。智选车模式被外界评价是“无限接近造车”。

从目前情况来看，华为HI模式的进展不如智选车。这是因为，智选车模式有华为品牌背书，消费者容易将其等同为“华为汽车”，吸引大量华为手机粉丝。同时，智选车产品在华为数百家店面销售，一般车企很难迅速建立起如此规模的销售渠道。

此外，华为深度参与产品设计和定义，也容易发挥其智能化强项。例如HI模式合作方和问界都使用华为鸿蒙智能座舱操作系统，但问界从系统到人机交互界面全部都由华为开发，HI合作方则由车企自己开发。从体验效果看，问界智能座舱系统更加流畅。

不过，智选车模式优势虽大，但一直被诟病“出卖灵魂”，央企更愿意选择HI模式，希望话语权依然掌握在自己手中。

今年初，在长安汽车举办的2024年全球伙伴大会上，朱华荣就公开吐槽华为智选车模式。他称，长安阿维塔不选择华为智选模式是为了更好地保障用户的根本利益，如果一个合作模式不利于明确责任归属，就是有问题的。

“（这个环节）你负责，然后是你在做，那个（环节）是我负责，你也在做，这里面是有很多的角色可能混乱，长远一定会带来很多新的问题，甚至会伤害到广大的用户最终的利益。”

但在政策以及业绩压力下，央企对于是否出卖灵魂也开始挣扎了。

此前，东风岚图、东风猛士与华为签署战略合作协议，虽然均未透露合作模式，但是外界广泛认为是华为HI模式。不过，东风汽车党委常委、副总经理尤峥表示，东风汽车不会放弃品牌走智选车路线，与华为车BU是技术合作，但并非传统意义的HI模式。

东风这番表态，似乎也代表着央企态度的微妙变化。在国资委喊话之后，再加上赛力斯与华为合作推出的问界实现销量暴增股价暴涨，央企也不得不考虑深度借助华为的力量完成国资委提出的技术、市占率等要求。

而央企和华为关于话语权的博弈，恐怕在双方结盟后的相当长时间内依然存在。

在央企和华为博弈过程中，一场车祸让这种“联盟造车”模式面临前所未有的压力。

4月26日，一辆问界M7在山西运城追尾一辆停在快速车道上的洒水车，车内驾驶员和两名乘客身亡，其中包括一名两岁的儿童。网络上流传的视频显示，碰撞发生后车辆前部起火，还有热心人士努力砸窗试图开门救援。

车主家属随后发声提出多个事故疑点，强调问界M7宣传的自动紧急刹车功能没有发挥作用、气囊没有打开、车门没有在碰撞后自动解锁。问界M7上市时，华为将AEB作为主动安全技术亮点重点宣传。

问界品牌属于华为，AITO品牌属于赛力斯，消费者并不了解其中差异，一般以问界品牌称呼。问界有M5、M7和M9三款车型在售，这些新车上市发布会都由华为主导。

4月28日，赛力斯旗下AITO汽车发出声明称，该车辆发生事故时，车速为115公里/小时，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。AITO汽车披露这款车型为M7 Plus。从官网发布的车辆配置表看，M7 Plus没有搭载华为智驾系统。这意味着事故发生时，车辆处于驾驶员控制状态。华为在一份原定发布又迅速撤回的声明中指称，事故车辆M7 Plus搭载的是博世智驾系统，事发时车速超过了AEB工作范围，因此AEB没有启动发挥作用。

博世被迫在4月29日公开回应称，事故车辆搭载的不是博世智驾系统（含AEB）。有汽车行业资深人士称，作为零部件供应商，博世公开回应来自整车品牌方的质疑，这种情况非常罕见。

这起车祸考验着华为和其盟友。在华为鸿蒙智行合作模式中，尽管车企无限接近于代工方，但国内汽车制造采用准入管理，在法律意义上，车企仍是责任主体。

这种合作造车的新模式下，当出现重大舆论事件，尤其是车祸时，究竟应该由谁承担责任，恐怕未来将成为华为与各盟友间的心结。

相比之下，华为更像立于不败之地。有业内人士称，华为在销售汽车时，希望抢占消费者认知，让他们认为这是华为产品，此次事故发生后，华为又退回供应商定位，担心损害自身智驾系统形象。

这种风险主要由盟友承担的合作模式，恐怕会引发对舆论危机尤其敏感的汽车央企的担忧，为双方的下一步深度结盟埋下隐忧。