一家企业偶尔造假，情理难容；造假能绵延几十年，就不只是简单的情理问题了，该是企业制度失灵、工业生产的社会风气出现败坏。
日本IHI公司的造假，便是这样一个典型案例。
近日，IHI公司承认，其下属一家子公司2003年以来篡改了超过4000台发动机的燃油效率数据。而这类不该有的造假，已不是这家企业第一次承认。
日媒报道截图
IHI公司创建于135年前，原名“石川岛播磨重工业株式会社”，是日本三大重工企业之一——另外两家为三菱重工业和川崎重工业，这两家企业现在依然沿用汉字名称，IHI则在2007年就将“商号”从汉字改为英文，不过对日本产业较为熟悉的人可能仍对“石川岛播磨重工”更熟悉一些。
“重工企业”在日语中专指从事飞机、船舶、大型工业设备、巨大建筑及发电等社会基础方面的巨型设备的制造企业，业务内容关乎国计民生，由不得半点胡来。在2019年3月，IHI公司总裁刚在日本电视摄影机面前深深地低下头，对企业过去三十余年的造假行为表示追悔莫及，五年后的2024年4月24日，IHI副总裁重演这么一出，让人觉得这家百年老店多少有点病入膏肓了。
实际上，造假不仅仅限于IHI这样的老牌企业，还相当普遍地存在于其他日企的日常运营中。
可以说，百余年的日本制造体制已经相当老化，造假是这种老化现象的最直接体现。
近四十年，四千多台引擎的油耗数据造假
“我们认为，这是对日本国内外客户的背信弃义，事关制造型企业的根本，问题极为严重。”IHI副总裁盛田英夫4月24日在日本媒体镜头前说出这话时满脸羞涩。
在能确认的范围内，IHI全资子公司IHI原动机2003年以后生产的4881台引擎中，有将近九成的产品出现了油耗数据造假问题。这些引擎被用到了政府船只、渔船及驳船上。从日媒报道的内容看，造假是“为了让油耗数字更好看，也是为了让数字在整体上保持平衡”。
不是实际测试出来的检测数字，而是在填写数字的时候，将人为因素加进去，“以前的工作人员一直这样做，我们也传承了下来。”“从上世纪80年代开始，就已经有这样的不合适的做法了。”IHI进行内部问询时，公司一线负责人如是回答。
如果是从1980年代就开始造假的话，至今已有40年左右的时间了。要知道1980年代可正是“日本制造”的黄金时期，“Made In Japan”在全世界所向披靡，被认为是世界制造的楷模。IHI从那个时代就开始造假，可见虚荣在变为时尚，而要改变这一点会相当地艰难。
企业经营的不稳定，是造假的一个重要原因。
2019年以后，IHI原动机的销售额一直在700亿日元上下，但营业利润率忽高忽低，高的时候能达30%左右，低时则为-20%。从公司财务报表看，2023年度的销售额为700亿日元，但营业利润率为负数，换言之，亏损了18亿日元。
该如何处理这4000多台引擎的燃油效率造假问题，目前IHI原动机尚未给出明确的回答。
“我们只是修改了燃油数值，这个数值和引擎的性能有关，但不会给产品安全带来直接影响。”盛田副总裁辩解道。这问题的解决方法，可能需要和数千客户一对一地谈，或向对方提供一定补偿，或以新换旧，不论采取哪个方式，对IHI原动机来说都是一笔巨大的支出。
日本政府做出的相关决定，让IHI原动机的处境雪上加霜。到能够确认IHI原动机已经遵守了日本国土交通省规定的一氧化氮规则前，该企业生产的引擎将拿不到政府颁发的证明，这样一来企业实际上处于产品禁止出厂状态。
2024年的收入无疑将进一步下滑，毕竟数据造假可不是轻描淡写解释一下就能蒙混过关的小事。
五年前，四万台飞机引擎出现检查记录问题
在IHI公司这里，并非出了大事就能引以为戒。
2019年3月8日，IHI总裁满冈次郎在日本媒体前鞠躬致歉：“我们在民用飞机引擎的维修事业上出了问题。”
所谓的问题是，没有检查资格的人，使用有检查资格的专业人员的名字，对208台引擎做了维修保养方面的检查，而且在引擎的组装上，出现了3起未按顺序进行操作的现象。
自2017年开始，日本企业在检查产品时出现了大量的“不正”问题。这年秋天，日产汽车、斯巴鲁汽车等企业让没有检查资格的人从事相关检查，事态暴露后，日本相当多的企业开始自查，IHI的问题便是在这波自查中发现的。
2018年4月，IHI公司内部开始有人反映“没有检查资格的人在从事相关工作”。这声音很快就通过“企业伦理热线”传到负责航空·宇宙·军工方面工作的常务董事识名朝春那里。IHI总务部门迅即派人到一线打听具体情况，反馈非常及时：“并无没有资格的人进行检查的情况。”识名常务董事很快就放下心来。
到了夏天，再度出现了通过“企业伦理热线”举报问题的情况，这次在公司内部网页上刊载了相关信息，出现“不正”的工厂为位于东京的瑞穗工厂——这是一家得到了日本国土交通省航空局、美国联邦航空局等世界主要航空机关认可的“认定工厂”。
为成为“认定工厂”，企业需要向国家航空局提交自己制定的保养、检查方面的规则、手续、操作流程等，并要保证会按提交的规则从事相关生产、检查工作。各个国家的航空当局在发放证明后，也会按每两年一次的频率对该工厂进行检查；在定期检查之外，各国可以根据需求在事先通知的情况下，“临时进入一线进行检查”。
2019年1月，日本国土交通省对IHI进行检查时，感觉这里具有检查资格的人数与检查产品的数量之间严重不平衡，检查产品数量之多，即使相关负责人一天干30个小时也干不完，因此询问：“工作量太大，会不会有资格者之外的人参与了检查？”
IHI赶紧对过去两年的4万份检查记录重新进行整理，发现瑞穗工厂确实存在这一问题。154名检查员中，有32人承认“自己并无相关的检查资格，但借用了有资格者的图章。”
“我有相关技术，也有公司颁发的检查资格证书，但英语不好，未获得相关证书。”一位冒用他人图章在检查报告上盖章的员工解释道。
“技术上没的说，能胜任检查方面的工作。”一线员工如是说，可见不重视资格的情况相当普遍。结果在出现举报后，负责法务的总公司总务部门，去一线调查也查不出个所以然来。
和IHI原动机一样，IHI本身的效益也常出问题。2022财年，IHI因为参与航空引擎项目而亏损了1600亿日元。原计划在2023财年能盈利数百亿日元，但造假等丑闻被曝光后，2023财年的最终损益为900亿日元的赤字。
日企造假已司空见惯
由于汽车一直是日本媒体的最大广告投入商之一，日媒对汽车企业的丑闻通常讳莫如深。尽管如此，2023年12月30日的《朝日新闻》仍总结了这些年日本汽车企业的主要造假案例：
2016年，三菱汽车篡改了轻型车的燃油性能数值；
2017年，日产汽车、斯巴鲁让没有资格者进行车检，修改了废气排放及燃油费用方面的数据；
2018年，马自达对废气排放、燃油费数据做了手脚，铃木汽车同样修改了相关方面的测定数值，让没有资格的人进行车检，隐瞒相关事实；
2022年，日野汽车杜撰排放废气及燃油方面的性能；
2023年，丰田集团的大发汽车发现在车检认定实验上有174起猫腻，对象车包括64种车型及三种引擎。
图自《朝日新闻》
汽车是日本制造的代表性产业，汽车如此，IHI等日常很少与消费者接触的企业更隐蔽，造假更难以成为舆论热点；而且“虱子多了不咬人”，频发的造假事件让人对揭发造假的新闻已不觉得新鲜，企业也容易就此蒙混过关。
更大的问题在于：为何如此众多的著名日企，包括日本最具有代表性的汽车企业，会在这么长的时间里大量造假？
这就不能不谈几句笔者了解到的众多日企当下的内部环境。
上下等级森严，上意下达的企业作风，让一线的员工难以将实际情况反映到上面。领导往下压任务，下属不得有任何意见，完不成任务就只能造假。
一旦造假被默认后，就会渐渐地变成某种潜规则。所有人都知道造假不对，但揭发、举报意味着自己也要多干、苦干，不如睁一只眼闭一只眼。
上世纪80年代前后泡沫经济时，人浮于事，给造假打下了基础；这些年劳动力严重不足，工作负担重，新人补充不上来，规则却愈发详细、严厉，一线人员也只能通过造假应付。
尤其是进入21世纪后，日本的投资大部分投到国外，对国内的投资反而严重不足。工厂设备老，工人更是年龄大、体力虚弱，和拥有新设备、劳动力年轻的国外同行比，日本已经明显处于落后状态，愈发难以在生产制造时执行高规格的质量标准。
想维持“日本制造”的光环，现实却是心有余而力不足。合理推测今后会继续有新的造假丑闻被揭发出来，但日本社会也将愈发见怪不怪。
尾声
“日本制造”有百年以上的历史，过去在世界市场上有产品质量好、品牌口碑高等优点。而如今，其先是失去了站在技术革新最前沿的形象，紧接着又不断出现砸自家品牌的丑闻，似乎和世界消费者渐去渐远了。
再不对固化已久的企业管理体制、社会制造风气进行改革，恐怕“日本制造”就只能日落西山了。
IHI等企业已一次次地敲响警钟。
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