蔚来怎么“起飞”了？
据车fans创始人孙少军发文透露，蔚来在过去的五一假期销量大增，新增订单破7000。除了销量回升，蔚来还有其他好消息：城区智驾的全量推送以及换电朋友圈的持续扩充。
4月30日，蔚来如约开启全域领航辅助NOP+的全量推送，覆盖NT2.0平台近23万名用户，是目前全球最大规模的城区辅助驾驶功能推送。
换电方面，路特斯、广汽集团先后宣布与蔚来达成充换电战略合作，蔚来的换电朋友圈再添两名新成员。
李斌在北京车展的沟通会上对雷峰网《新智驾》表示，“蔚来的钱花在哪了，肯定没花在我和力洪的办公室上，都花在研发和基础设施上，我们相信随着竞争的加剧，大家越来越能够认识到蔚来在技术、基础设施、服务体系方面投入的后劲。”
过去两年，蔚来在研发上的投入高达242亿元。这一点也曾让蔚来饱受争议，但现在看来，蔚来的投入和坚持，已经逐渐进入收获期。
“我们围绕一个非常深的地基去建更高的楼，出地面之前，大家觉得挺慢，地基一旦盖好，上限、天花板是非常高的。”
这是李斌在阐述蔚来智驾的重要板块——群体智能时发出的感慨。
实际上，以前李斌在解释蔚来的投入时，也有过类似的表述，只是“地基”还未建成，始终不够令人信服。
现在，蔚来完成了全域领航辅助NOP+的全量推送，成为了业内仅有的四家具备全量推送城区智驾的车企之一。翻开成绩单，蔚来的城区智驾已经覆盖全国726座城市，覆盖中国大陆99%城市，全域领航辅助NOP+累计开通里程达120.8万公里。
蔚来于2023年9月才官宣自己的城区智驾研发计划，从0到99%用时8个月，蔚来打好“地基”后的速度确实如李斌所言，“一旦形成闭环，进化速度非常快。”
蔚来智驾的“地基”就是群体智能。
这个由蔚来独创的概念，可以借用特斯拉的“影子模式”来理解。
蔚来每辆NT2.0平台车辆都搭载4颗英伟达Orin X芯片，其中一颗芯片被用于保障群体智能系统的运行。群体智能，将数据处理、分布式训练以及测试的能力下放到车端，每一辆跑在路上的NT2.0平台车辆都能够采集、分析、训练数据，并组成车队进行道路验证。
通过群体智能，蔚来的通用能力得以不断迭代，解决长尾问题，同时道路验证的效率与智驾的安全性都得到了提升。
蔚来共卖出了近23万台NT2.0平台车辆，这也意味着蔚来一共有近23万台能够实时进行道路验证的车辆。而大多数车企仍主要基于自建的数量在百来台左右的车队做道路验证。
庞大的实车验证能力，使得蔚来的开通标准也较为严苛，一条道路通过5次端云验证才会推送，目前蔚来达到该标准的城区验证里程已有84.7万公里。
蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿介绍，依托群体智能强大的验证能力，即使已经验证过的道路与城市也会持续更新信息，保持鲜度，不会出现验证新路就无法兼顾旧路的情况。
这套系统从硬件到软件的搭建共耗费了蔚来两三年的时间。
李斌表示，群体智能系统的搭建取决于三大条件，一是车端的算力要足够强，有足够的预埋；二是要建立端到云整体数据闭环的能力，包括对接管的数据分析、事故的数据分析和对场景的分析等；三是要有足够多的车辆覆盖。
任少卿在与雷峰网《新智驾》的交流中提到，“现在很多车企和科技公司想做，但是做不了，进度可能相当于蔚来的两年之前。”
而在群体智能之上，蔚来此次全量推送的智驾版本的通用能力进行了两大升级，包括占用网络OCC2.0与人车共驾安全模型ADMS。
占用网络的上车，在业内已不是新鲜事。蔚来的OCC2.0能做到更高的感知精度与泛化能力，蔚来对11个高分辨率摄像头和激光雷达进行前融合，在近处的10m范围能达到5*5*5cm³的空间精度，更适配城区的拥堵场景和停车场景，而对远处能覆盖300米的范围，解决高速行驶的问题。
人车共驾安全模型ADMS，将传统的DMS功能与自动驾驶进行融合，能动态分析驾驶场景、驾驶员意图以及相应的注意力。例如，当驾驶员的视线没能关注到前方左右两侧的车辆或障碍物时，ADMS系统会做出预警提醒。
任少卿表示，相比传统的DMS，ADMS的风险场景有效提醒率提升了3.5倍。
通用能力的增强，使得蔚来的智驾系统可用性更高。任少卿特别提及了两个场景，包括无车道线通行以及“三点掉头”功能。
面对城区里经常出现的无车道线或车道线不清晰的场景，蔚来通过底层模型融合导航地图、潜在的车道线、OCC以及可行使的边界去构建行进的路径，对于城中村与下雨天场景都有较好的可用性和安全性表现。
“三点掉头”功能为全球首创，能够解决在狭窄道路上掉头的问题。
“三点掉头”是指，在城区狭窄的道路上掉头，很多时候一把掉不过去，往往需要倒车再掉头。目前，蔚来的智驾系统已经攻克这个场景，在“三点掉头”时能保证连续的通行能力，并开始OTA给用户。
基于最大的用户规模、最广验证的区域覆盖，李斌自信地宣称，“蔚来毫无疑问是中国智能驾驶的第一梯队。”
李斌反复强调，不管在智能化还是能源服务，在研发还是业务布局，蔚来都是从用户长期利益出发，这是蔚来的底层逻辑。
“泥泞路上的马拉松”，这是李斌眼中蔚来所面对的处境与未来，“汽车行业不是稍纵即逝的行业，是一个长跑。”
很多时候蔚来被嘲笑，但它确实依循着自己的思考与节奏走了下去，拒绝被外界的噪音所影响。
今年以来，价格战已经从大众市场蔓延到豪华品牌，高端车型的降价不可避免，就连理想汽车CEO李想都在北京车展上向李斌承认，“高端纯电不好推。”
而蔚来在北京车展上带来的新发布，却是ET7的改款——2024款ET7行政版，售价在40万元以上。
这个价位区间的纯电轿车市场，鲜少有自主品牌进入。一位经销商曾向雷峰网《新智驾》评价，“这基本是个空白市场，其他品牌一直不太敢进入这个价格带。”
2021年首发的蔚来ET7是少有的进入这个市场的“勇士”，3年来ET7共卖出了3万台左右。秦力洪表示，虽然这个数字微不足道，但是已经在中国市场占到第一了。
秦力洪与经销商所言，正是目前国内40万元以上纯电轿车市场的现况——自主品牌迟迟未能在这个市场有所建树，消费者可选择的产品并不多，而40万元以上的轿车市场长期被“56E”霸榜，蔚来ET7这3年来累积的3万台销量实属不易。
“中国的汽车品牌在高端行政市场的突破一直没有达到期待，核心的原因还是对用户需求的理解。”
李斌坦诚，2020年在做ET7定义时，由于对智能驾驶过于乐观，认为基本不需要用司机，接待商务伙伴也是坐在前排为多，导致老款ET7在后排的舒适性上下的功夫不足。
“这是最大的教训，技术和用户体验之间的匹配度没掌握好就容易出现问题。”
ET7行政版最重要的升级，是在后排座椅舒适性上做了很大的提升，以弥补蔚来过去在40万元以上的轿车市场所犯下的认知错误。
“行政轿车市场，对蔚来来说，我们知道很难。行政轿车市场是BBA的核心堡垒市场，也是中国品牌要向上必须攻克的一个难关，蔚来在这里面愿意打个头阵。”李斌谈到推出ET7行政版的原因。
依托ET7行政版，蔚来希望能够推动大家耳熟能详的“56E”变成“567E”，2023年末发布、预售价在80万以上的ET9则瞄准“78S”的市场，成为“789S”。
总结而言，蔚来的品牌气质和核心用户还要继续向上转变。
不过，此时“啃硬骨头”、讲品牌向上、讲高端的蔚来，在这个拼红了眼的市场多少显得有些格格不入。
但蔚来想得很清楚，拼价格的事情，要交给第二品牌“乐道”。
“蔚来要做一个高端品牌，需要有引领性，做一个跟随者永远做不到高端品牌。”李斌表示，高端品牌首先要有高级的精神，要有原创性，能够引领创新和变革。
所以蔚来主品牌是先发策略，先期投入重金成为引领者，乐道则采用后发策略，无需再消耗很多资源。
“主流市场讲求最好的性价比、最合适的产品、最好的成本。比如要冰箱、彩电，就加上去，在这个市场更多拼的是运营效率和执行率，不需要教育市场，我保证我是最好的就行了。”
李斌表示，“这是蔚来在做战略布局时想的事情，有所为、有所不为，有的地方要引领，有的地方要后发，高端品牌、大众市场、主流市场要用不同的方法、不同的节奏来做。”
据任少卿透露，蔚来感知的数据、模型以及规控模型都会跟乐道完全一样。“可以明确，乐道生来就有更高的智驾成熟度，泊车场景、主动安全场景和领航的场景都非常成熟。”
“有哪个新能源品牌在发布第一辆车的时候就坐拥1000座换电站，蔚来从交付第一台车2年后才刚有200座，所以乐道起步的成熟程度超乎想象，尤其是全链条端到端的体验上。”秦力洪在蔚来近日举办的第50万台量产车下线仪式上表示。
李斌直言，“乐道做的事情叫原地起跳。”
5月15日，乐道汽车将正式发布。区别于现有的“NIO”品牌，乐道主要聚焦于主流家庭用车市场，追求更多销量，而NIO品牌以追求毛利率为先。
曾有不少业者向雷峰网《新智驾》评价，“经历2023年的低谷，蔚来还是没有太大变化。”
这个评价似有贬义，但从另一个角度来理解，也算得上是褒义——蔚来令人敬佩之处是，对自己选择的路线一向坚定，鲜少被外界的观点所左右。行业里不乏顺势而为、随波逐流的公司，但或许看似冒险与偏执的行动，除了形成教训，也带来了更大的惊喜与灵感。
“日久见人心，用多长时间去评估这件事情是对的还是错的，每个人的答案不完全一样，因为出的题不一样。”
李斌表示，“蔚来的底色是技术创新，如果真正看我们做的事情，我们心里面还是挺笃定的，重要的不是说了什么，而是做了什么，这是我对自己的要求。”
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