你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论！
昨天6月24日北京时间凌晨一点半，英伟达和奔驰公司联合召开了一个新闻发布会。
虽然发布会前，英伟达声称发布会上将有重磅新闻。但发布会办得很仓促，现场只是英伟达的CEO黄仁勋和奔驰公司的CEO Ola Källenius，再加上一位主持人。三个大头像从头说到尾，没有事先制作的解释性的视频，没有特效，没有镜头切换，甚至连黄仁勋对着镜头外的工作人员打手势都被直播出来了。
但我还是从头看到了尾，毕竟我们看的不是娱乐节目，也不是直播带货。我更关心的是这两位重量级人物谈论的内容，这个内容确实当得上“重磅新闻”这四个字。那就是：英伟达和奔驰联合发布了软件定义汽车的计算架构，并且会被奔驰用在2021年的量产车上。
我昨天刚刚提了一句软件定义网络，就是在网络层面上，实现硬件功能和软件管理能力的分离，使运营商能够更好地管理网络，更灵活地输出业务支持能力。那软件定义汽车又是个什么东西？
美国被称为轮子上的国家。因为我这几年在美国工作，家也搬到美国，买过两辆车，对技术升级和车的矛盾深有感触：2013年买的车，手机没法连到汽车的电子系统里，要通过汽车音响听手机音乐，要单买一个具有广播功能的小硬件，把手机音乐广播出来，再用汽车收音机接收。
2016年我又买了辆车，手机可以通过数据线和汽车连通了，但没法共享屏幕。后来18-19年在美国各地跑的时候，经常租车，就发现CarPlay已经很普及了，手机和车的屏幕共享真的能提升我们的体验。
当然，现在又有了自动驾驶，虽然不能完全无人驾驶，但高速上的自动驾驶，和堵车时的低速自动驾驶，其实已经很成熟了，而这才是我真正需要的。
总结起来，你就会发现，这些年科技融入传统产业的速度大大加快，汽车也是一样，越来越多的科技，使我们的驾乘体验大大改善。可问题是：车是耐用消费品，普通人买车怎么也得开个十年八年的，那就意味着，你开的车使用的可能是十年前的科技，新科技的好处都和你没关系。
其实，不光是用户容易感知到车的功能升级问题，这些年车内电子对车来说，已经成了比动力系统更加重要的部分。所以我们三年前就介绍了，美国消费类电子产品展CES，吸引来的汽车厂商都快比车展还多了。
问题是：每加一个电子系统，就要增加一个电子控制模块（Electronic Control Unit，简称ECU）。现在一台不错的轿车，里面可能有好几十个ECU，这对车厂、车主、甚至维修厂来说，可都不是什么好消息。
如果你还愿意想得更长远一点儿，自动驾驶来了，每台车的智能都大大提升，可是人工智能有个问题，没法对付没有经历过的新场景。
所以最好的办法，就是让车可以相互学习，一台车碰到了问题，比如特斯拉容易把白色车厢当成天空，技术人员找到了解，其它车就都可以学会。下次再碰到类似情况，就都可以应付了，这样就不会出现，去年有人因此死亡，今年又出同样故障的问题了。
这样，就变成所有的自动驾驶汽车共同学习，共同积累知识，进步的速度当然就快多了，系统也更容易完善。别觉得这一天离我们很远。还记得我去年说过的话吧：2020年要买车，你一定要问卖家，你的车里装了多少个GPU？
所有上述这些问题的解决，其实需要的是同一个解决方案。那就是打破原来的一个功能一个系统的竖井式结构，搭建一个通用的计算平台，在软件层面分配计算能力去解决问题。有了通用架构，你的软件升级，硬件打通，跨硬件学习，就都不是问题了。
其实在更高的层次上，这个平台还能打通另外三件事：那就是电动车管理、自动驾驶、和车联网。使未来的汽车彻底成为一个崭新的物种，这个物种的大多数能力，我们今天连想都想不到。
还记得乔布斯在2007年，第一次推出iPhone的场景吗？“一个iPod，一个手机，一个网络浏览器，这不是三台设备，这是一台设备，这就是iPhone”。
今天，我们看到了软件升级，硬件打通，经验共享；看到了电动车，自动驾驶，车联网，要把他们在两个层面上三位一体地整合到一辆车上，我们还需要一个软件定义汽车的系统架构。
就像iPhone不是终结了其它手机，而是开启了一个全新的无线互联网时代一样，软件定义汽车也不是汽车时代的终结，而是一个全新的智能交通时代的开启。
最后，想和中国的汽车创业者们说一句话：不要满足于做出一台性能还不错的电动车，这是一个新时代的开始！让我们打开自己的创造力，一起去定义汽车、定义出行、定义这个时代吧！
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