新能源汽车产业高质量发展，需将更多资源投入到技术研发
在不停否认造车传言后，小米公司3月30日高调宣布以全资子公司进入智能电动汽车领域，计划未来10年投资100亿美元。
新能源汽车在中国迎来第三波造车高峰。第一波是以比亚迪、北汽等为主的汽车企业；第二波是所谓造车新势力，个人创业者募集资金跨界进入汽车行业；小米、百度等互联网企业属于第三波造车参与者。小米是首家独立进军新能源汽车的电子消费品公司。
小米为什么进军汽车业？一般分析认为，手机技术进步空间和市场增量都已经有限，小米如果仅靠低利润的硬件很难有更高的增长，资本市场需要故事和成长性；其次，与传统汽车产业需要组织庞大的专业分工模式不同，在新能源汽车领域，特斯拉创造出了高度垂直整合的模式，企业可以采购各种零部件交给代工厂组装，就像小米委托代工厂组装手机一样，这大幅降低了汽车产业进入门槛。
对于互联网和手机行业而言，在5G时代来临之后，移动场景的空间会更大，智能汽车场景被视为与手机类似的超级流量入口。因此，像小米这样一直想打造自己生态的企业，必然会抢占这个入口，与手机以及其他家电智能产品形成一个更大的智能生态系统。此外，2020年中国电动车市场显示，高端的特斯拉和低端的五菱宏光在销售量上位居前列，小米作为擅长控制成本的硬件企业，从五菱宏光看到了一个低成本汽车的巨大市场潜力，尤其是可以满足年轻人的出行需求。
但是，小米对中国新能源汽车的发展会带来什么价值呢？电动车虽然供应商体系已经成熟，中国代工企业也有剩余产能，电池、电机、电控三电系统在国内都有非常好的供应链。但是，在新能源汽车领域，代表智能企业竞争力的技术门槛非常高，认为只要有钱就能造出汽车的企业，和具有核心科技的企业有着很大的差别。
首先，在硬件领域，自动驾驶需要更多的汽车芯片以及包括毫米波雷达等在内的传感器，中国在这些领域还需要突破。其次，智能汽车进入软件定义汽车的时代，自动驾驶系统门槛很高。目前看，小米不管是硬件还是软件，都缺乏核心技术，同时与前两波造车企业相比缺乏经验。
中国企业应该将更多的资源投入到技术研发和竞争中去，而不是依靠价格和营销进行市场竞争。价格竞争会将整个产业拖入到成本竞争中去而放弃更多的技术成本投入。智能汽车不仅仅是企业的新场景和入口，而且必须遵守最基本的原则，即安全性，而安全性在电子化、软件化的过程中面临巨大的风险，这种风险也可能因为价格竞争而强化。
此外，智能汽车与传统企业最大的不同是，汽车智能化会产生大量数据且更依赖数据。提供智能驾驶方案的企业往往会要求汽车客户交出数据以利于自己的技术改进，而汽车企业则担心自己成为硬件生产商而失去由软件决定收入的产业主导权。因此，对于数据主权的争夺妨碍了软件和汽车厂商的合作，导致一些企业软硬件一起做，很容易陷入一种缺乏专业分工的低水平竞争之中。
总之，中国智能汽车领域的企业不应该过多地进行低水平竞争，而要有高质量的专业分工合作。小米造手机时有巨大的先行优势，但造车则存在后发劣势。与手机不同，智能汽车对于自动驾驶技术的精准度以及对安全性的依赖实际上大幅提高了产业准入的门槛，目前数量繁多的造车企业中，有相当一部分最终会被淘汰掉，要知道，在组装汽车的能力方面，国际大型汽车厂商依然具备很强的优势。
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